Den første russiske piloten, Mikhail Nikanorovich Efimov, som tidligere har blitt trent i Europa, tok til himmelen for første gang 03.08.1910. En innfødt fra Smolensk-provinsen fløy over Odessa-hippodromen, hvor han ble observert av hundre tusen mennesker!
Han fløy sitt eget fly, som han kjøpte med premiepenger som ble vunnet på den mest prestisjefylte flygerkonkurransen i Nice. Med solid ingeniørkunnskap, europeiske språk og god fysisk trening var han en avansert idrettsutøver innen teknisk idrett.
Hvor gjorde den første russiske pilotstudien?
Hans vei til luftfart begynte utenfor Russland. Han tok sjansen. Så snart en skole for piloter fra forskjellige land ble grunnlagt i 1909 nær Paris (i byen Mourmelon), kom Russlands mester i sykling og motorsykkelsport (dette var Mikhails tidligere prestasjoner) dit for å studere. Han ble den mest briljante studenten til den anerkjente pioneren innen flykonstruksjon, Henri Farman (en flydesigner, industrimann, pilot - forfatteren av de første luftfartsrekordene.) Han lærte ham personlig. Efimov foretok sin første soloflyvning 25. desember 1909. I fremtiden overlot skytshelgen ham å undervise i flykunsten til tilhengerne av skolen hans. Russeren ble faktisk instruktørpilot.
Etter en triumfpresentasjon i Odessa høsten samme år opptrådte den første russiske piloten på All-Russian Aeronautics Festival i St. Petersburg. Der møtte han en lærer ved Moskva-universitetet, senere skaperen av vitenskapen om aerodynamikk, professor Zhukovsky Nikolai Yegorovich. Pilotens praktiske ferdigheter var verdifulle for forskeren. Nikolai Yegorovich viste ikke en inaktiv interesse for et nytt bekjentskap, fordi forskeren var arrangøren av Aeronautical Circle ved Moskva høyere tekniske skole. Og denne sirkelen brakte flydesignerne Arkhangelsky, Stechkin, Tupolev til luftfarten.
Mikhail Efimovs bidrag til russisk flygende kunst
Da vakte erfaringen og dyktigheten til en av de beste pilotene stor oppmerksomhet fra den russiske militæravdelingen. Han ble bedt om å lede Sevastopol flyskole, som trente russiske piloter (parallelt ble det organisert en annen flyskole i Gatchina, nær St. Petersburg).
Læreren-instruktøren Mikhail Efimovs kreative holdning til flyging manifesterte seg i hans personlige praksis med dykk, skarpe svinger, gliding med avslått motor og målrettet bombing. Han lærte metodisk kompetent disse ferdighetene til elevene ved Sevastopol-skolen.
Den første russiske piloten eier også oppfinnelsen av en enhet som lar deg starte flymotorendirekte til piloten uten hjelp utenfra.
Arbeidet til Mikhail Efimov og hans medarbeidere viste seg å være svært relevant.
I 1914 begynte den første verdenskrigen. En forferdelig handling som senere ødela økonomien i Europa og førte til kollapsen av to av dets imperier på en gang: det russiske og det østerriksk-ungarske.
Siden 1915 har pilot nr. 1 i Russland dyktig deltatt i fiendtligheter, utført luftrekognosering og målrettet bombing.
Franske, britiske, russiske piloter kjempet mot tyske piloter.
Pyotr Nesterov. Verdens første ram
Russiske piloter tok raskt i bruk den franske skolen for luftkamp, basert på taktikken for å forvirre fienden, overraskelsesmanøvrer.
Ta før krigen ble den russiske kunstflygingsskolen født. Den 27. august 1913, over Syretsky-feltet nær Kiev, foretok en av de første russiske pilotene, Pyotr Nikolaevich Nesterov, en "flukt langs en kurve lukket i et vertik alt plan", det vil si den såk alte dødsløyfen. For rettferdighets skyld bemerker vi at kunstflyvningen ikke var en absolutt improvisert pilot, men en samvittighetsfull utførelse av denne utøveren av de subtile aerodynamiske beregningene til professor Zhukovsky.
I de første dagene av fiendtlighetene dukket det opp et åpenbart problem: flyene var ufullkomne på grunn av uforberedthet for luftkamp. Ved begynnelsen av første verdenskrig var luftfarten ufullkommen. Den eneste måten å skyte ned et fiendtlig fly på var en vær.
Verdens første vær ble laget 26. august 1914 av oppfinneren av aerobatikkskolen, stabskaptein for den russiske hæren Pyotr Nikolajevitsj Nesterov. Det var også verdens første luftkampseier. Men til hvilken pris? Den heroiske døden til en av de beste pilotene i verden, som skjøt ned en tysk albatrossjager med Moranen sin i nærheten av Zhovkva (som ligger nær Lviv), fikk designerne til å tenke.
På den ene siden vitner denne episoden om: den psykologiske tilstanden til de russiske pilotene fra første verdenskrig var motivert, med sikte på å gripe overherredømmet i luften. På den annen side kunne en vær i sin natur ikke anses som en rasjonell form for militære operasjoner. Tross alt må helter reise hjem i live. Flyet trengte ekte våpen. Snart utviklet franske ingeniører først et flymaskingevær, etterfulgt av tyske.
Fødselen til russisk militær luftfart
I 1915 hadde den russiske hæren 2 skvadroner. Og neste vår ble det lagt til 16 flere. Fram til 1915 kjempet russiske piloter på fly laget i Frankrike. I 1915, i Russland, skapte designeren Sikorsky det første innenlandsflyet - C-16.
Russiske piloter fra første verdenskrig var bevæpnet med utdaterte Nieuport-11- og Nieuport-17-fly.
Professional Pilot
15 tyske fly ble skutt ned av stabskapteinen for 11. korpsskvadron Evgraf Nikolaevich Kruten. Han lærte kunstflyvningen på Gatchina luftfartsskole, etter å ha mestret den legendariske "dødsløyfen" der. Imidlertid på dette i hansfaglig utvikling stoppet ikke.
Generelt sett preger ønsket om å dominere i kamp den psykologiske tilstanden til de russiske pilotene fra første verdenskrig. Den militære karrieren til Krutnya, en patriotisk offiser, var flyktig og endte dessverre med hans raske heroiske død.
Han perfeksjonerte kamptaktikken for å angripe fiendtlige fly. Først, takket være en dyktig manøver, tvang en av de første russiske militærpilotene, Evgraf Kruten, bilen sin til å dykke under et fiendtlig fly, og skjøt den deretter ned med et maskingevær.
De beste russiske ess-pilotene
For eksempel Evgraf Kruten, som tragisk døde på grunn av en kollisjon med bakken i dårlig sikt, kan vi forstå særegenhetene ved selvbevisstheten til russiske piloter fra første verdenskrig. Svidd av ild, etter å ha mestret kamptaktikken, innså de luftfartens økende rolle i krigen.
Midt blant russiske piloter ble det dannet og oppdratt ekte profesjonelle. Fiendene ble imidlertid tvunget til å regne med russerne: Alexander Kazakov (20 nedstyrte fly); Krutny Evgraf (17 luftkamper vunnet); Argeev Pavel (15 seire); Sergievsky Boris (14); Seversky Alexander (13); Suk Grigory, Makienok Donat, Smirnov Ivan - 7 hver; Loiko Ivan, Vakulovsky Konstantin - 6 hver. Det var imidlertid få av dem. Krigens hovedreim, billedlig t alt, ble trukket av et vanlig infanteri.
Den sosiale sammensetningen til de russiske pilotene fra første verdenskrig var ikke forskjellig i mangfold. Alle av dem var adelige, studerte i det sammegymsaler, flyskoler. Alle offiserer kjente hverandre personlig.
Men likevel ble den generelle tonen i krigen på himmelen ikke satt av russerne, men av tyskerne - Manfred von Richthofen (kallenavnet "Den røde baron", 80 nedfelte fly), Werner Voss (48 seire)).
Franskene la seg praktisk t alt ikke etter dem: Rene Paul Fonck vant 75 seire, hans landsmann Georg Guinemar - 54, Carlsa Nengesser - 43.
Heltemoten til russiske piloter under første verdenskrig
Den imponerende fordelen med tyske og franske ess, som vi allerede har nevnt, er ganske enkelt forklart med tilstedeværelsen av et maskingevær synkronisert med flypropellen. Motet fra de berømte russiske pilotene fra første verdenskrig fortjener imidlertid respekt og beundring.
Hvis russiske offiserer i henhold til kriteriet pilotferdighet og mot ikke var dårligere enn kolleger fra Tyskland og Frankrike, så døde de oftere på grunn av utdatert utstyr.
Begynnelsen av den store patriotiske krigen. Tysk luftfartsoverlegenhet
Hovedinnholdet i andre verdenskrig, som ødela rundt 50 millioner mennesker, var sammenstøtet mellom to multi-millioner hærer: tyske og sovjetiske. Luftfart i kamper har allerede fungert som en viktig komponent i komplekse kampoperasjoner.
Den har blitt betydelig kraftigere og forbedret betydelig. Egenskapene som ble demonstrert på frontene til første verdenskrig forble i fortiden:
- toplanskonstruksjon i tre med stag med stagvaiere mellom vingene;
- fast landingsutstyr;
- åpen cockpit;
-hastighet – opptil 200 km/t.
Allerede i 1935 gikk det tyske luftfartsdepartementet mot produksjonen av innovative kampkjøretøyer i helmetall: Henkel He 111, Meserschmitt Bf 109, Junkers Ju 87, Dornier Do 217 og Ju 88..
For eksempel var den nye Junkers-bomberen utstyrt med to motorer på 1200 l/s hver. Han utviklet en hastighet på opptil 440 km/t. Bilen hadde med seg opptil 1,9 tonn bomber.
Den sovjetiske analogen til denne teknikken - DB-3-bombeflyet - begynte å bli produsert 4 år senere - fra 1939. Hovedbombeflyflåten ved begynnelsen av krigen besto av lavhastighets KhAI - VV i tre (220 km/t, bombelast - 200 kg).
På 40-tallet av forrige århundre hadde toseters jagerfly mistet sin relevans. I begynnelsen av krigen var hovedjageren i den sovjetiske hæren en tre I-16 biplan med en 710 l / s motor. Dens maksimale hastighet var 372 km/t, men designet ble kombinert: metallvinger og en trekropp.
Tyskland, tatt i betraktning erfaringene fra krigen i Spania, begynte produksjonen av Messerschmidt BF 109 F jagerfly i 1939.
Struggle for air supremacy
Ekstremt vanskelig luftsituasjon utviklet seg de aller første dagene av krigen. Den 22. juni ødela målrettet bombing 800 sovjetiske fly som ikke tok av ved hovedflyplassene, samt 400 i luften (fienden hadde allerede kamperfaring.) Tyskerne ødela faktisk alle nye sovjetiske fly i sine baseområder. Så dominans i luften umiddelbart, fra 22.06.1941,tatt til fange av nazistene.
Åpenbart, under slike vanskelige omstendigheter, kunne russiske piloter ikke fullt ut bevise seg på slagmarken. Seieren gikk imidlertid til den tyske luftfarten til en høy pris. Fra 22. juni til 5. juli 1941 mistet hun 807 av flyene sine. Bare den 22.06.1941 gjennomførte sovjetiske piloter 6000 tokt.
I fremtiden ble kampen for luftoverlegenhet reflektert i utviklingen av organisasjonsformene for sovjetisk luftfart. Den ble trukket tilbake fra de kombinerte våpenenhetene og konsentrert i nye luftfartsenheter. Blandede formasjoner ble erstattet av homogene: jagerfly, bombefly, angrep. Operativt i 1941 ble det opprettet reserveluftgrupper fra 4-5 luftregimenter, som i 1942 gradvis ble erstattet av lufthærer. Ved slutten av krigen kjempet allerede 17 lufthærer på sovjetisk side.
Dermed ble muligheten for langvarig krigføring oppnådd. Det var da de berømte russiske pilotene ble en av de anerkjente heltene fra andre verdenskrig.
Den første store seieren til de sovjetiske pilotene, ifølge sjefen for luftforsvaret, luftsjefmarskalk PS Kutakhov, f alt i slaget nær Moskva. Av de mange fascistiske bombeflyene som forsøkte å bryte gjennom til hovedstaden, klarte bare 28 å gjøre dette, som bare var 1,4 %. I utkanten av hovedstaden ødela russiske piloter fra andre verdenskrig 1600 Goering-fly.
Allerede på slutten av 1942 var den sovjetiske hæren klar for hevn i luftens overherredømme. I reserver StakesHøykommandoene dannet 5 jagerflykorps med moderne helmetallfly. Siden sommeren 1943 begynte sovjetiske jagerfly å diktere deres vilkår på slagmarken.
Innovasjon i organiseringen av kampen
I hver divisjon ble pilotene delt inn i kamppar basert på kamperfaring og vennskap, en gruppe ess skilte seg ut fra de beste. Hver jagerdivisjon ble tildelt en begrenset front for å jakte på tyske bombefly. Radiokommunikasjon begynte å bli systematisk brukt for å koordinere kampen.
La oss gi et eksempel på en slik kamp. Mot de fire (lenke) av sovjetiske jagerfly (lederen er major Naydenov), sendte tyskerne 11 Messerschmidt av 109. modell. Slaget ble kontrollert fra kommandoposten til 240. IAD. Det andre leddet til Yak-1 tok umiddelbart av fra flyplassen for forsterkning. Dermed gikk 8 Yaks inn i kampen mot 11 Messers. Etter det handlet det om dyktighet. Det sovjetiske esset - løytnant Motuz - kjempet med verdighet mot 4 messer. Takket være manøveren klarte han å komme seg ut av skuddlinjen, skyte ned en og slå ut det andre fiendtlige flyet. De resterende to tok på fly.
Gruppene av "junkere" som ble angrepet av dem tapte i gjennomsnitt fra en fjerdedel til en tredjedel av kjøretøyene sine i ett slag. Som et resultat av aktiviteten til våre piloter opphørte massive bombardementer av fascistiske fly.
Fighters i retning av en mulig offensiv og tilstedeværelsen av store fiendtlige luftstyrker utførte "clearing the air", rykket innover landet for patruljering. Somdrivstoff og ammunisjon ble brukt opp, de ble erstattet, kampstyrkene ble bygget opp gjennom hele slaget.
Russisk hevn. Kamp om Kuban
Sovjetisk luftfart vant luftoverherredømme i kampen om Taman-halvøya. Nazistene konsentrerte en gruppe på 1000 fly der.
Fra sovjetisk side var det rundt 900 kampkjøretøyer. Vår jagerfly var utstyrt med nye Yak-1, Yak-7B og LA-5 fly. Omtrent fem dusin luftkamper fant sted per dag. L. I. Brezhnev skrev om denne enestående luftkollisjonen i Malaya Zemlya, og fort alte hvordan et øyenvitne observerte konfrontasjonen fra bakken. Ifølge ham, ser man på himmelen, kunne man se flere kamper samtidig.
Den 229. luftdivisjonen til 4. luftarmé var i episenteret for slaget om Kuban.
Russiske piloter fra andre verdenskrig, som regelmessig påførte fienden store skader, brøt psykologisk de tyske essene, som anså seg som de beste i verden.
For alt det må det innrømmes at de tyske æsene kjempet heroisk. Hvis tyskerne var seiersverdige, så virket det som om de russiske heltene hadde mistet all følelse av selvoppholdelsesdrift.
I dagene med de mest aktive kampene sov sovjetiske piloter i cockpitene, tok til himmelen ved første kommando, gikk i kamp, selv etter å ha fått sår, matet på adrenalin. Mange byttet bil flere ganger: metallet tålte det ikke. Hver pilot følte at det ble skapt historie her.
Det var over Kuban at den legendariske frasen hørtes ut for første gang i luften, etter å ha hørt hvilke, den tyske "tamburin"-esssnudde enstemmig bilene og tok av gårde: «Achtung! Achtung! Achtung! Pokryshkin i Himmel! Achtung! Som Pokryshkin i Himmel!”.
Etter seieren i slaget over Kuban og frem til slutten av andre verdenskrig begynte den russiske militærpiloten å dominere himmelen.
Bli kjent: Pokryshkin Alexander Ivanovich
Denne historien handler om en unik pilot. Om den geniale teoretikeren og geniale praksisen med utryddelseskamp.
Alexander Ivanovich, forelsket i pilotyrket, ønsket i sitt liv alltid ikke bare å "komme til selve essensen", men også "å ta enda mer enn det som er mulig." Han strebet etter perfeksjon, men dette kunne ikke kalles egoisme. Snarere var Pokryshkin en leder som handlet etter prinsippet om "Gjør som jeg gjør!". Han var en talentfull arbeidsnarkoman. Før ham hadde selv de store russiske pilotene aldri oppnådd et så absolutt ferdighetsnivå.
Drømte om å bli et ess, og bestemte seg selv for sine svakheter (skyting på kjeglen, høyre manøver), og deretter, gjennom iherdig trening, hundrevis og hundrevis av repetisjoner, oppnådde han overlegenhet blant sine kolleger i dem.
Alexander Ivanovich kjempet fra krigens første dager fra grensen til Moldova som en del av det 55. jagerflyregimentet. Han ble betrodd rekognosering av utplasseringen av fiendtlige enheter, og Pokryshkin taklet denne oppgaven strålende.
Pokryshkin har alltid analysert både positive og negative erfaringer. For eksempel, etter at han, et jagerfly som dekket lavhastighetsbombefly, ble "skutt ned" (Alexander Ivanovich kom deretter tilbake til sin egen gjennom frontlinjen), innså hanskadeligheten ved å senke farten og utvikle en ny eskortetaktikk - "slange".
Alexander Ivanovich utviklet en nyskapende russisk strategi og taktikk for luftkamp, absolutt tilstrekkelig for tidens behov. Hans kreative personlighet har alltid vært hatet av karriereforskere og dogmatikere. Men heldigvis fant ideene til den briljante piloten snart sin legemliggjøring i kampcharteret for jagerfly.
Alexander Ivanovich kan miste vingene
I juni 1942 ble regimentet der helten tjenestegjorde på Yak-1-flyet et Guards-regiment.
Sommeren 1942 ble han flyttet til Baku for opprustning. Pilotens direkte kompromissløse natur, talentet hans, den åpenbare evnen til å gjøre en karriere snudde misunnelige mennesker mot ham. Mens divisjonssjefen gjennomgikk behandling, brukte disse sjofele menneskene pusterom mellom slagene til å gjøre opp med det vanskelige esset.
Han ble anklaget for brudd på lover og forskrifter og til og med stilt for retten. Pokryshkin kunne godt ha havnet i leirene … Til ære for divisjonssjefen, etter å ha fått vite om hva som hadde skjedd, etter å ha ødelagt planene til baktalerene, reddet han heltepiloten.
Fly high
Fra mars 1943 fløy Pokryshkin en amerikansk "aerocobra". Våren 1943 ble regimentet omplassert til Kuban, til episenteret for luftkampen. Her viste virtuosen til å utrydde kamp sine ferdigheter til fulle.
Og kampflyformasjonen til hele den sovjetiske hæren under slaget ved Kuban ble for første gang stilt opp i en "whatnot" i henhold til strategien utviklet av Alexander Ivanovich. essLuftwaffe led uhørte tap.
Navnet til Pokryshkin ble for alltid skrevet inn med gylne bokstaver i russisk luftfarts historie på sidene der russiske piloter fra første verdenskrig dukket opp foran ham. Imidlertid overgikk piloten selv dem, og ble et ess blant ess. På slutten av andre verdenskrig ledet han en jagerflydivisjon. Alexander Ivanovich foretok mer enn 600 torter og skjøt ned 117 fiendtlige fly.
Kozhedub Ivan Nikitovich
I følge offisiell statistikk ble resultatet til Alexander Ivanovich Pokryshkin bare overgått av én person: Kozhedub Ivan Nikitovich. Sønnen til en begavet bonde som selvstendig lærte å lese og skrive og "kom inn i folket", så Ivan første gang himmelen fra cockpiten til et fly i 1939. Fyren ble nettopp forelsket i yrket som pilot, det virket for ham som om det ikke fantes noe vakrere i verden.
Han ble ikke et ess med en gang. Fyren studerte fly ved Chuguev Aviation School. Da andre verdenskrig begynte, skyndte han seg til fronten, men de lot ham ikke gå, og lot ham tjene som instruktør.
Etter å ha skrevet dusinvis av fem rapporter, endte instruktørpiloten høsten 1942 opp med å tjene i 240. jagerregiment. Kozhedub fløy et LA-5 jagerfly. Regimentet, raskt dannet og sendt til Stalingrad-fronten i all hast, uten skikkelig flytrening, ble snart beseiret.
I februar 1943 ble det nyformaterte regimentet igjen sendt til fronten. Men etter en og en halv måned - 26.03.1943 - ble Ivan Nikitovich "skutt ned". På grunn av uerfarenhet nølte han og løsnet seg fra dekkflyet ved start, umiddelbartangrepet av seks messer. Til tross for den kompetente taktikken til det fremtidige esset, på grunn av mangelen på dekning, viste det seg at et fiendtlig fly var på halen hans. Takket være en fenomenal manøver overlevde Ivan Nikitovich. Men leksjonen - å være på himmelen uløselig sammen med et dekkfly - lærte jeg. Når vi ser fremover, vil vi informere deg om at Kozhedub i fremtiden skjøt ned 63 fiendtlige fly.
Han fløy alltid på LA-5, som ble erstattet av 6. Kolleger husket at han ikke behandlet dem som maskiner, men som levende vesener. Jeg snakket med dem, ringte dem kjærlig … Det var noe uforståelig religiøst i forholdet mellom menneske og maskin. Men det mest fantastiske var at det aldri, aldri på Ivans fly var det en eneste feil, ikke en eneste nødsituasjon, og piloten selv ble reddet mer enn én gang av den pansrede seteryggen.
Konklusjon
Kjente russiske piloter fra den store patriotiske krigen ble tildelt Sovjetunionens høyeste utmerkelse - tittelen Helt i Sovjetunionen: Alexander Pokryshkin og Ivan Kozhedub - tre ganger; 71 piloter (9 av dem postuum) fikk denne høye rangeringen to ganger.
Alle de tildelte er verdige mennesker. "Hero" ble gitt for 15 nedlagte fiendtlige fly.
Blant Sovjetunionens helter er den legendariske Alexei Petrovich Maresyev, som kom tilbake til tjeneste etter en alvorlig skade og amputasjon av bena. Vorozheikin Arseniy Vasilievich (46 nedlagte fly), to ganger Sovjetunionens helt med et unikt kampmønster basert på perfekt kunstflyging. To gangerhelten fra Sovjetunionen Gulaev Nikolai Dmitrievich, som eier et fenomen alt resultat (i kampen om Prut-elven klarte han å skyte ned 5 fiendtlige fly på bare 4 minutter.) Denne listen kan fortsettes i veldig lang tid …
