På begynnelsen av 1970-tallet fikk ansatte ved All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) og Yakovlev Design Bureau i oppgave å lage et innenlands elektrisk tog som var i stand til å nå en hastighet på 200 km/t. Men før man tok fatt på gjennomføringen av et så ambisiøst prosjekt på den tiden, var det nødvendig å grundig studere alle funksjonene ved samspillet mellom vognhjul og skinner når toget kjøres i så høye hastigheter.
eksperimentell rakettbil
For formålet med eksperimentet ble det laget et jettog, eller rettere sagt, en laboratoriebil drevet av en flymotor montert på den. En slik utforming tillot ikke bare å oppnå ønsket hastighet, men reduserte samtidig risikoen for forvrengning introdusert av drivhjulene, som avvises fra skinnene under rotasjon.
Ideen om å lage et tog med jetmotor var ikke original, siden på 60-tallet ble et lignende eksperiment utført i USA og ble mye omt alt i verdenspressen. Erfaringene til amerikanske kolleger ble brukt av sovjetiskedesignere som utførte alt monteringsarbeid i butikkene til Kalinin (nå Tver) Carriage Works. Det var der det første jettoget til USSR ble opprettet.
Jet Train
Det er kjent at for å lage den nødvendige laboratoriebilen, var det opprinnelig planlagt å designe et spesiallokomotiv som oppfyller alle kravene til den. Men i løpet av det påbegynte arbeidet, ble det besluttet å ta en lettere vei og for dette formålet bruke den vanlige hovedvognen til det elektriske toget ER 22, produsert av Riga Carriage Works. For å gjøre om et pendeltog til et jettog var det selvfølgelig nødvendig å gjøre visse endringer i designet, men det var uansett mye billigere og raskere enn å lage en ny modell.
Basert på erfaring fra amerikanske spesialister, fant designerne av VNIIV og Yakovlev Design Bureau det hensiktsmessig å forsterke to jetmotorer over førerhuset. I dette tilfellet, som i problemstillingen med lokomotivet, sto de overfor et dilemma - skulle de designe noe nytt eller bruke ferdige motorer som brukes i moderne luftfart? Etter lange diskusjoner ble det andre alternativet foretrukket.
Nytt liv for utrangerte motorer
Av alle prøvene som ble gjort tilgjengelig for skaperne av det jetdrevne toget, ble to utrangerte motorer fra Yak-40 passasjerflyet (bildet er presentert i artikkelen), beregnet på å betjene lokale flyselskaper, valgt. Etter å ha brukt opp flyressursen var begge motorene i utmerket stand ogfortsatt kunne tjene på jorden. Bruken av dem var rimelig og ganske rimelig.
Ved et vellykket eksperiment med deres installasjon på et jettog, vil et annet svært relevant problem for samfunnsøkonomien kunne løses, knyttet til videre bruk av utrangerte flymotorer som ikke er egnet for luftfart, men ganske egnet for bakkedrift. Som Leonid Brezhnev sa det i disse årene: "Økonomien må være økonomisk."
En enkel og smart løsning
I prosessen med arbeidet måtte skaperne av toget med jetmotor løse et svært viktig problem ─ hvordan gi hovedvognen til det elektriske toget de aerodynamiske egenskapene som er nødvendige for å utføre høyhastighetstester med dens hjelp. Problemet var formen, ikke designet for å overvinne en kraftig motgående luftstrøm. Men i dette tilfellet ble det også funnet en enkel og rasjonell løsning.
Uten å endre standarddesignet til bilen, brukte skaperne av prosjektet spesielle puter som dekket hodet, løpe- og bakdelene. Deres dimensjoner og form ble beregnet i laboratoriet ved Moskva statsuniversitet på grunnlag av data innhentet som et resultat av eksperimenter der spesiallagde bilmodeller ble blåst i en vindtunnel.
Spiss nese og varmebestandig tak
Etter at ingeniørene testet 15 eksperimentelle modeller på denne måten, klarte de å finne den optimale formen der hovedvognen til et jettog ble mest strømlinjeformet. PÅSom et resultat er den spisse nesen ikke annet enn et overlegg montert i frontdelen og skaper forhold der sjåførene så framover gjennom det doble glasset på kåpa og førerhus.
En annen viktig oppgave var tiltak for å hindre overoppheting av taket som følge av eksponering for en strøm av varme gasser som slipper ut fra jetmotorer. For dette formål ble plater av varmebestandig stål forsterket på toppen av bilen, under hvilke et varmeisolasjonslag ble plassert.
Konstruktive modifikasjoner av bilen
I tillegg var det sovjetiske jettoget, eller rettere sagt, forsøksvognen, proppet med all slags utstyr som ikke bare gjorde det mulig å foreta de nødvendige målingene under forsøket, men også for å sikre sikkerheten ved bevegelsen kl. så høye hastigheter. Det vil neppe være en overdrivelse å si at ingen av vognkomponentene ble stående uten en tilsvarende foredling, siden ekstreme driftsforhold stiller spesielle krav til alle systemer, inkludert for det første løpeutstyr og bremser.
Hele infrastrukturen til det raskeste jettoget er endret på grunn av en rekke tekniske årsaker. Det er nok å si at hvis motoren under normale forhold driver hjulene, tvinger dem til å rotere og, skyve av jernbanesporet, flytte toget, så når du bruker jettrekk, spiller hjulene og skinnene bare rollen som ledeelementer som holder bilen innenfor en gitt bane.
Bremser og sideveis problem
Gi at avkommet deres ifølge beregningene til designerne måtte nå hastigheter på opptil 360 km/t, fortjente bremsesystemet spesiell oppmerksomhet, som var i stand til å stoppe en raskt racerbil om nødvendig. Av denne grunn er det utviklet helt nye modeller av skive- og magnetskinnebremser.
Når det gjelder sidevibrasjonene til bilen, som uunngåelig oppstår når man beveger seg på jernbanen, var det håp om at de ble slukket takket være gassstrålen som kommer fra jetmotoren. I praksis var disse beregningene fullt ut berettiget.
Lenge etterlengtet debut
Til slutt ble alt det forberedende arbeidet fullført, og i mai 1971, på Moskva-regiondelen av Golutvin-Ozery-jernbanen, ble det første toget i USSR med jetmotorer testet. Den hadde på den tiden en lengde på 28 meter og en dødvekt på 59,4 tonn. Til dette skal legges 4 tonn ─ vekten av to jetmotorer, og 7,2 tonn ─ flyparafin, som fungerte som drivstoff for dem.
I løpet av den første turen ble det registrert en hastighet på 180 km/t ─ ganske høy for de tidene, men langt fra de beregnede 360 km/t. Årsaken til et så utilfredsstillende resultat var ikke tekniske mangler, men et stort antall buede partier av banen, som det av åpenbare grunner var nødvendig å bremse.
Likevel ble utseendet til det første innenlandske jettoget omt alt i pressen som en betydelig begivenhet. Nedenfor i artikkelenforsiden av det populære magasinet "Technique of Youth" presenteres, som viet en entusiastisk artikkel til ham.
Ytterligere tester
For å eliminere mulige hindringer ble følgende tester, utført i perioden 1971─1975, utført på den direkte hoveddelen av Pridneprovskaya-jernbanen mellom Novomoskovsk og Dneprodzerzhinsk-stasjonene. Det var der et jettog fra Sovjetunionen i februar 1972 satte verdenshastighetsrekord på et 1520 mm jernbanespor, som utgjorde 250 km/t. I dag vil du ikke overraske noen med dette, men i disse årene var et slikt resultat en enestående prestasjon.
Et så høyt resultat tillot oss å håpe at landet i de kommende årene vil begynne masseproduksjon av høyhastighetstog drevet av jettrekk. Ingeniørene som var involvert i opprettelsen av den første vellykket testede prøven var klare til å begynne å utvikle et tre-bils høyhastighetstog. Drømmene deres gikk imidlertid aldri i oppfyllelse.
Ruter uegnet for hurtigtog
Det er flere grunner til at turbojet-lokomotiver ikke har kommet i masseproduksjon. Blant dem spilte tregheten og tregheten til det sovjetiske økonomiske systemet en viktig rolle. Men i tillegg til dette var det også svært viktige objektive faktorer som hindret denne innovasjonen.
Hovedhindringen var de sovjetiske jernbanene, bygget i samsvar med de tekniske kravene,presentert for mange år siden. Krumningsradiene på dem ble planlagt av designerne utelukkende i samsvar med de topografiske forholdene i området, og for det meste, under deres passasje, krevde de en reduksjon i hastigheten til 80 km / t og under. For å sette høyhastighetstog i drift ville det være nødvendig å bygge nye spor som krever betydelige kapitalinvesteringer, eller myke opp rundingene på gamle, noe som ble anerkjent som lite effektivt. Ingen av disse alternativene ble anerkjent som lovende i USSR.
Jettoget og dets problemer
Vellykket testet i mellomtiden avdekket en rekke problemer knyttet til jernbaneinfrastrukturen. I dette tilfellet snakker vi om åpne stasjonsplattformer, som er utstyrt med alle stasjoner i landet uten unntak. Et tog som suser forbi dem med en hastighet på 250 km/t er i stand til å lage en luftbølge som vil feie bort alle menneskene på perrongen på et øyeblikk. For å sikre riktig sikkerhet er det derfor nødvendig med omfattende modernisering, som også vil kreve enorme midler.
Blant problemene var en tilsynelatende bagatell som grus, som dekket alle jernbanesporene i USSR. Et jetdrevet tog som passerte stasjoner og jernbaneoverganger, den aerodynamiske strømmen som ble dannet rundt det, løftet uunngåelig opp i luften en enorm mengde av dette bulkmaterialet, og gjorde de små partiklene til en slags granatsplinter. Det er bare én konklusjon ─ for driften av slike tog, ville alle jernbanespor måtte konkretiseres.
Slutt på eksperiment
Studier har vist at på 70-tallet tillot de fleste jernbanene i Sovjetunionen dem å utvikle en topphastighet på 140 km/t. Bare i noen områder kunne den økes til 200 km/t uten å øke risikoen. Dermed ble en ytterligere økning i hastigheten på rullende materiell på det tidspunktet anerkjent som uhensiktsmessig, siden det uunngåelig krevde enorme investeringer.
Når det gjelder den raskeste laboratoriebilen, ble den etter fullføringen av eksperimentene i 1975 sendt til byen Kalinin til produksjonsanlegget. Basert på resultatene som ble oppnådd i løpet av arbeidet som ble utført, ble det gjort passende designendringer i nye fabrikkutbygginger, slik som RT 200-lokomotivet og det elektriske toget ER 200.
Trist alderdom
Fullførte oppdraget sitt og ingen trengte etter det, flybilen i ti år var i forskjellige blindveier fra fabrikken, rustet og ble plyndret. Til slutt, på midten av 80-tallet, kom initiativrike gutter fra den lokale Komsomol-komiteen på ideen om å gjøre den til en fasjonabel videosalong i disse årene, og brukte til dette formålet en kropp som så veldig uvanlig ut med motorer installert på den.
Ingen sagt enn gjort. Den forlatte bilen ble dratt fra kum til fabrikkgulvet og rekonstruert i samsvar med dens nye formål. Alt gammelt stæsj ble kastet ut av det og videoutstyr og plass for tilskuere ble installert på det fraflyttede området. I det tidligere førerhuset ogdet ble satt opp en bar i vestibylen ved siden av. For å toppe det, fjernet de den utvendige rusten og m alte jetvideosalongen blå og hvit.
Det ser ut til at hans nye liv vil begynne, men et uheldig avvik snek seg inn i de kommersielle planene til Komsomol-medlemmene ─ de klarte ikke å bli enige med lokale banditter om en akseptabel mengde tilbakeslag fra inntektene. Og igjen vendte den langmodige vognen tilbake til blindveien, hvor den tilbrakte ytterligere 20 år, og til slutt ble til et skur på hjul.
Husket ham først i 2008, da de forberedte seg på å feire anleggets 110-årsjubileum. Den strømlinjeformede og en gang aerodynamiske nesen ble kuttet av, renset, m alt og brukt til å lage en minnevegg installert nær fabrikkinngangen. Bildet hennes fullfører artikkelen vår.
