Så snart menneskeheten steg over nivået til steinklubber og begynte å utforske verden rundt seg, skjønte den umiddelbart hvilke utsikter som lover sjøveier for kommunikasjon. Ja, selv elvene, gjennom vannet som det var mulig å bevege seg raskt og relativt trygt i, spilte en enorm rolle i utviklingen av alle moderne sivilisasjoner.
Betydningen av seilbåter for mennesker
Vi vet ikke, og mest sannsynlig vil vi aldri vite hvor og hvordan det første seilskipet dukket opp. Men bare én ting er udiskutabel - personen som oppfant det, i sin innflytelse på sivilisasjonens fremtid, kan sammenlignes med oppfinneren av hjulet. Sistnevnte er forresten også ukjent for oss, men minnet om ham er evig. Et seilskip er forresten et skip som drives av vindens kraft.
Det var seilbåtene som ga muligheten for sivilisasjonens utvikling. Den første av de eldgamle sjømennene som perfekt mestret kunsten å "fange vinden" var grekerne og muligens sumererne. Deretter tok fønikerne håndflaten, så vel somvikingene, som ifølge moderne forskning seilte på sine langskip til kysten av Nord-Amerika lenge før Columbus. Så et seilskip er den typen transport som en person først krysset Atlanterhavet og Stillehavet på, det var på slike skip Magellan først foretok en "turné" jorden rundt.
De første "seilbåtene"
De første skipene som kunne seile var mest sannsynlig bysser. Det hele startet med de enkleste robåtene i det gamle Egypt, og endte … det antas at de siste skipene av denne typen ble brukt selv etter oppfinnelsen av dampmaskinen, så de tjente menneskeheten i veldig lang tid.
Galeier var skip designet for utelukkende å operere i grunt kystvann, mens de blant egypterne ofte var flatbunnet. Slike skip hadde selvfølgelig ikke enestående sjødyktighet. Seilet deres var det mest primitive, rette, tillatt å gå under vinden bare når sistnevnte passerte. Så typene seilskip beskrevet nedenfor inkluderer ikke bysser. Det er tross alt umulig å betrakte dem som fullverdige seilbåter.
Klassifisering av seilskip
Deretter mestret verdens skipsbyggere mer og mer sofistikerte teknologier som gjorde at de kunne bygge skip med stadig bedre sjødyktighet. Den enkleste klassifiseringen av skip bør gis på sidene i denne artikkelen, slik at det ikke oppstår forvirring i fremtiden:
- Skip (fregatt). Ja, ja, ikke alle seilskuter kunne gjøre dettebli k alt. Bare de skipene som hadde tre master ble k alt på den måten. Seilene er usedvanlig rette, men på mizzen var det i tillegg også en "skrå" rigging, som gjorde det mulig å gå på stikk. Hvilke andre typer seilskip fantes det?
- Bark ble også k alt et skip med tre master, men de to første hadde bare rette seil, og det tredje hadde bare skråseil.
- En brigg er nesten det samme som en fregatt, bare et to-mastet seilskip. Mizzen har også et skråseil, men resten av riggen er bare rett.
- En skonnert var ethvert skip med to eller flere master. Men samtidig måtte minst to av dem bære skråseil.
- En og en halv mast fartøy. Storseilet og mizzen deres ser ut til å være "slått sammen" til ett design.
- En-mast fartøy. Som du kanskje gjetter, hadde de bare én mast. Som regel var seilene de enkleste, rette.
Det skjedde at den vanligste typen i verdensnavigasjonshistorien har blitt et seilende to-mastet fartøy. Slike skip var mye enklere enn en fregatt eller skonnert i konstruksjonen, og med et godt arrangement av seilutstyr kjennetegnet de seg ved bedre bevegelighet og fart.
Galleoner og revolusjonen innen navigasjon
Det første seilskipet designet spesielt for lange havoverfarter er gallionen. Det antas at det første skipet i denne klassen var Mary Rose carrack bygget i 1512, som tilhørte britene. Portugiserne er imidlertid sikre på at det er de som har æren av å skapegalleoner, ettersom de var de første til å bygge karaveller.
Men alle disse skipene dukket ikke opp fra ingensteds, siden muligheten for deres konstruksjon oppsto først da skipsbygging allerede hadde absorbert mange tekniske prestasjoner og funn fra disse årene. For eksempel er gallionen det første seilskipet med flere dekk. For at den enorme strukturen, laget utelukkende av tre med minimal bruk av knappe jern, rett og slett ikke skulle falle fra hverandre, måtte skipsbyggere ha en meget høy grad av faglig dyktighet.
Funn i konstruksjonen av skipets skrog
Det antas at det klassiske opplegget med å bygge skip, når skroget først lages, og deretter er det mantel, ble oppfunnet av bysantinene rundt slutten av det første årtusenet av vår tidsregning. Før dette satte håndverkerne sammen skipene og laget først skroget, og først da ble rammen "introdusert" i designen. Samtidig var det vanskelig å oppnå høy nøyaktighet, og derfor ble det sjelden skaffet skip med høy sjødyktighet.
Grensen for perfeksjon i disse årene var et lite to-mastet seilfartøy, som det allerede var mulig å foreta kortsjøfart på, men spesialiteten var likevel kystfart.
århundre. I utgangspunktet er navnene på skip laget i henhold til bysantinsk teknologi alltidinneholdt roten "karvel", som betydde konstruksjonen av en ramme med påfølgende "glatt" bord. Derav karavellen, et relativt lite seilfartøy med utmerkede sjøegenskaper.
Fordeler med den nye metoden
Skipsbyggere har fått mange fordeler da de endelig gikk over til rammemontering av skip. Det viktigste er at fra de første dagene av konstruksjonen gjorde rammen det mulig å visuelt vurdere utseendet til det fremtidige skipet, dets konturer og forskyvning, og umiddelbart identifisere mulige designfeil. I tillegg gjorde den nye teknologien det mulig å multiplisere størrelsen på skipene ved bruk av en sterk og "fjærende" ramme, som jevnet ut selv svært tunge laster.
I tillegg kunne mye mindre plater brukes til kapping, noe som gjorde det mulig å redusere byggekostnadene drastisk og slutte å hogge flere hundre år gammel eikeskog. Et lite to-mastet seilskip bygget etter denne teknikken kunne for eksempel «kuttes ned» av relativt billig furu og bjørk, og sjødyktigheten ble ikke dårligere.
Om kvalifisering av arbeidere
Endelig var det mulig å bruke arbeidskraften til mye mindre dyktige arbeidere: bare noen få personer var direkte ansvarlige for designet, og snekkerne tok seg kun av kappen. I konstruksjonen av tidlige typer skip, måtte hver av dem være praktisk t alt en virtuos av hans håndverk. Den økte produksjonsevnen til bygningen gjorde det også mulig å lage mye flere enorme sjøskip.
Hvert så store flerdekks seilfartøy var kraftigere enn dusinvis av tidlige klønete fartøyer, som stort sett bare var egnet for kystnavigasjon.
Kuvertartilleri og seilbåter
Allerede på 13-1400-tallet begynte kruttartilleriet å spre seg aktivt i maritime anliggender, men lenge ble det utelukkende plassert i dekkssettinger, som opprinnelig var beregnet på bueskyttere. Dette førte til en sterk "desentralisering", noe som gjorde skipet svært ustabilt selv med relativt svake bølger.
Snart begynte kanonene å plasseres langs pistolens lengdeakse, men fortsatt på øvre dekk. Det var imidlertid ekstremt vanskelig å utføre rettet ild fra kanoner, siden runde hull skåret i sidene ble brukt til dette formålet. I fredstid ble de plugget med treplugger.
Ekte våpenporter dukket ikke opp før tidlig på 1500-tallet. Denne innovasjonen ga plass til etableringen av store og godt bevæpnede skip av linjen. Et så stort seilskip med flere dekk var perfekt for både sjøslag og ekspansjon til det fremtidige Latin-Amerikas land.
Middelalderens kjemper
Men den første omtale av den klassiske gallionen finnes i historiske dokumenter datert 1535. Dens fordeler ble raskt verdsatt av spanjolene og britene. I motsetning til andre skip i disse årene, var dette mye lavere, med "korrekte" skrogkonturer, som ga minimal hydrodynamisk motstand pågå. Mastene på et seilfartøy av denne typen bar blandet seilutstyr, som med tilbørlig dyktighet fra kaptein og mannskap gjorde det mulig å slå i en vind nær hodet.
Forskyvningen deres, selv i dag, var anstendig - opptil 2000 tonn! Samtidig ble kostnadene for gallions til og med lavere på grunn av bruken av billigere tresorter. Problemet ble bare levert av mastene på et seilskip, som det kun var nødvendig med utvalgte furu for.
Designfunksjoner
Spars ble også laget av furu, eik ble brukt til kraftelementene til skroget. I motsetning til karakk, hang ikke baugen overbygget forover. Den kuttede hekken hadde en høy og smal overbygning, noe som hadde en positiv effekt på skipets stabilitet under grov sjø. Tradisjonelt ble galleoner preget av rike utskjæringer og andre skrogdekorasjoner.
Det største seilfartøyet av denne typen hadde syv (!) dekk. Under byggingen av slike giganter var matematikernes arbeid etterspurt (husk Peter den stores store ambassade til Holland). De spiste ikke brødet sitt forgjeves: beregningene gjorde det mulig å lage et veldig stort skip, men sterkt, i stand til å tåle både stormen og ombordstigningen, ledsaget av skipskollisjoner, for å overleve.
Seilriggspesifikasjoner
Antall master på gallionene varierte fra tre til fem, de fremste bar rette seil, og de bakerste var skrå. De største spanske gallionene kunne ha to mizzer på en gang, noe som ga god fartsprestasjon selv med motvind og behov for et slag. Hvor lavt kvalifiserte kunnesnekkerne som var involvert i byggingen av slike skip måtte være like drillet som sjømennene sine, siden de måtte klare seg med flere hundre kilometer med utstyr.
Den relativt lille lengden på de første gallionene gjorde dem forresten til en slags «slektninger» av byssene, som vi snakket om helt i begynnelsen av artikkelen. Hvis skipet f alt inn i sonen med absolutt ro, kunne det bevege seg på åren. Selvfølgelig var det selvmord å bruke dette trekket i en storm.
