De tre første tiårene av det tjuende århundre var banebrytende for luftfart i en tilsynelatende teknologisk avansert verden. De første luftskipene tok til himmelen i 1900, og i 1903 fant Wright-brødrenes legendariske flytur sted. I februar 1914 ble verdens første passasjerfly foretatt med det russiske flyet «Ilya Muromets» designet av Sikorsky.
Behovet for å regulere flyreiser
I løpet av de neste tre tiårene presset tidlige flygere menneskeheten og fly til fremskritt som førte med seg et presserende behov for utvikling av lovbestemmelser for internasjonale flyreiser. Sammen med den nye transportindustrien - kommersiell sivil luftfart - ble en ny lovparagraf født.
Det første slike dokument var Warszawa-konvensjonen for forening av visse regler for internasjonal lufttransport, somble signert i oktober 1929. Den artikulerer for første gang et sett med regler for den gryende internasjonale sivile luftfartsindustrien. Den autentiske teksten til konvensjonen er skrevet på fransk, og til i dag er det noen ganger uenigheter i domstolene i tolkningen av origin alteksten og oversettelsen til engelsk.
Standarder fastsatt av konvensjon
Warszawa-konvensjonen satte standarder for utstedelse av flybilletter til en enkeltperson, en registreringskupong og en bagasjekvittering som bekrefter flyselskapets bagasjeinnsjekking for levering til den endelige destinasjonen. En enda viktigere del var de avt alte reglene og godkjente standarder for kompensasjon for skade påført en passasjer i tilfelle et tragisk flyscenario.
The Air Accident Passenger Injury Standard gir kompensasjon til skadde passasjerer eller slektninger til de drepte i en luftfartshendelse opp til maksim alt 8 300 Special Drawing Rights (SDR) som kan konverteres til deres lokale valuta.
Bagasje som overføres til flyselskapene er verdsatt til 17 SDR per kilo tapt eller skadet last. Transportøren er forpliktet til å erstatte skade forårsaket i tilfelle død eller skade, eller annen kroppsskade påført en passasjer, dersom hendelsen som forårsaket skaden skjedde om bord i flyet eller under på- eller avstigning.
Warszawa-konvensjonen om internasjonal lufttransport styrer forholdettransportør og passasjer i tilfeller der den andre reiser fra ett land til et annet. Eller hvis ruten er lagt opp på en slik måte at avgangspunktet og destinasjonen ligger innenfor samme stat, men det er planlagt et stopp mellom dem på et annet lands territorium. Konvensjonen gjelder ikke innenlandsflyvninger. De er styrt av de nasjonale lovene i landene. I en rekke utviklede land overskrider standardene for kompensasjon for skade på flypassasjerer ofte konvensjonens normer.
Konvensjonen ble opprinnelig ment som et middel for å opprettholde og utvikle den internasjonale kommersielle luftfartsindustrien, og begrenset maksimale grenser for passasjererstatning i tilfelle personskade eller død i flyulykker.
Endringslogg
Siden Warszawa-konvensjonen av 1929 trådte i kraft 13. februar 1933, har dens bestemmelser vært gjenstand for kritikk og endringer. Hovedoppgaven - å etablere enhetlige regler for rettigheter og ansvar for internasjonale flyselskaper og passasjerer, avsendere og mottakere i landene som deltar i konvensjonen, ble formelt fullført.
Men det var økende misnøye med innføringen av strenge pengegrenser på ansvarsbeløpet "for å hjelpe den voksende internasjonale sivile luftfarten", samt muligheten for transportøren til å unngå betalinger til ofre på grunn av tvang. majeure.
Haag-protokollen av 1955
Siden tidlig på femtitallet av forrige århundreUSA har lansert en kampanje for å øke luftfartsselskapenes ansvar for personskade på passasjerer og skade eller tap av last. Den 28. september 1955 ble en protokoll signert i Haag som doblet den opprinnelige maksimalgrensen for erstatning for fysisk skade på en passasjer fra $8 300 til $16 600.
Protokollen forutsatte at ansvarsbegrensningen ikke gjaldt dersom skaden var et direkte resultat av handling eller unnlatelse fra transportørens tjenere eller agenter. I dette tilfellet er flyselskapet forpliktet til å betale de berørte passasjerene hele beløpet av den påviste skaden.
En betydelig endring var artikkelen, ifølge hvilken flypassasjeren fikk rett til å dekke beløpet for saksomkostninger fra flyselskapet. Denne protokollen introduserte de første formelle endringene til Warszawa-konvensjonen for å forene visse regler for internasjonal lufttransport.
1966 Montreal-avtalen
Ufornøyd med lave kompensasjonsgrenser, ratifiserte ikke USA Haag-protokollen og initierte signeringen av Montreal-avtalen i 1966 mellom luftfartsselskaper som flyr til eller fra USA og US Civil Aviation Authority.
I henhold til vilkårene i denne avtalen ble kompensasjonen for ofre for flyulykker på flyvninger til eller fra USA økt til $75 000, uavhengig av om ulykken var forårsaket av uaktsomhet fra flyselskapet. For første gang i internasjonal sivil luftfarts historie,konseptet med et luftfartsselskaps absolutte forpliktelse overfor passasjeren. Disse endringene gjaldt riktignok bare amerikanske statsborgere.
Etter å ha signert avtalen, fordømte USA Warszawa lufttransportkonvensjon av 1929.
Endringer 1971–1975
I mars 1971 ble den guatemalanske protokollen undertegnet, hvis hovedkonsept var at transportørens ansvar for å forårsake skade på en passasjer eller bagasje ble obligatorisk, uavhengig av hans skyld i ulykken. Men protokollen trådte aldri i kraft. Han klarte ikke å skaffe de tretti stemmene som kreves. Deretter ble hovedbestemmelsene i den guatemalanske traktaten innlemmet i Montreal-protokollen nr. 3.
Tot alt ble fire Montreal-protokoller signert i 1975, som endret og supplerte bestemmelsene i Warszawa-konvensjonen om internasjonal lufttransport. De endret standardene for luftfraktbrev, endret gullstandarden til SDR-standarden med det formål å beregne universelle ansvarsgrenser, og hevet den maksimale kompensasjonsgrensen til $100 000.
Generelt har luftfartsselskapets ansvarssystem blitt som et lappeteppe.
Forsøk på å modernisere Warszawa-konvensjonen på 90-tallet
I det siste tiåret av 1900-tallet ble det gjort flere forsøk på å modernisere Warszawa-systemet og øke ansvaret til flyselskapene. Nasjonale initiativ fra en rekke land for å endre sine innenlandske luftlover har fremskyndet detteprosess.
Japan, Australia og Italia har vedtatt ensidige tiltak, ifølge hvilke flyselskapet har det fulle ansvaret for internasjonal transport i det beløpet som er etablert for selskaper på innenlandske flyselskaper. All Nippon Airways har frivillig kunngjort at fra og med november 1992, vil Warszawa-systemets restriksjoner på flyreiser bli opphevet.
Den australske regjeringen har også økt de lovbestemte ansvarsnivåene i sin nasjonale lovgivning til $500 000 og utvidet disse kravene til internasjonale flyselskaper som flyr til det australske kontinentet.
Kommisjonen for Den europeiske union (EU) introduserte i mars 1996 en rådsforordning om luftfartsselskapers ansvar. Det ble foreslått å øke erstatningsgrensene og utelukke eventuelle ansvarsbegrensninger i tilfelle flyselskapets skyld i hendelsen ble bevist.
1999 Montreal Convention
Montreal-konvensjonen ble vedtatt på et diplomatisk møte mellom ICAOs medlemsland i 1999. Den endret viktige bestemmelser i Warszawa-konvensjonen om kompensasjon til ofre for luftkatastrofer.
Signingen av konvensjonen er et forsøk på å gjenopprette enhetligheten og forutsigbarheten i reglene for internasjonal transport av passasjerer og gods. Samtidig med å opprettholde de grunnleggende bestemmelsene som har tjent det internasjonale lufttransportmiljøet i flere tiår siden ratifiseringen av Warszawa-konvensjonen, har den nye traktaten modernisert en rekkenøkkelpunkter.
Det beskytter passasjerer ved å innføre et to-lags ansvarssystem, som eliminerer det tidligere kravet om å bevise flyselskapets ondsinnede brudd på sikkerhetsstandarder og dets skyld i hendelsen. Dette bør eliminere eller redusere langvarige rettssaker.
Flyselskapets ansvarsgrense er etablert i fravær av dets feil i en flyulykke, og alle grenser er kansellert hvis ulykken er forårsaket av ulovlige handlinger eller manglende handling.
I forhold til kompensasjon for forsinkede flyreiser og godstransport, etableres plikten til å erstatte passasjerer for skade kun dersom dette skjedde på grunn av transportørens skyld.
Montreal-konvensjonen inkorporerte i hovedsak alle de forskjellige internasjonale traktatregimene som dekker flyselskapers ansvar som har utviklet seg siden 1929. Den er utformet som en enkelt, universell traktat som regulerer ansvaret til flyselskaper over hele verden. Strukturen følger den i Warszawa-konvensjonen.
Montreal-konvensjonen er en historisk privat internasjonal luftrettsavtale som erstattet seks forskjellige juridiske instrumenter kjent som Warszawa-systemet.
Gjeldende konvensjoner
Det juridiske regimet etablert av Warszawa-konvensjonen for å forene visse regler fra 1929 og forsterket av Montreal-konvensjonen av 1999 regulerer fortsatt kommersiell luftfart ved å detaljere et sett med minimumsstandardiserteflysikkerhetsprosedyrer. Dette er standarder for flynavigasjonssystemer, flyplasser og flyvedlikehold for å sikre trygg og effektiv flyreise.
Reglene fastsatt av disse konvensjonene regulerer også mulige krav som kan reises mot flyselskaper i forbindelse med død eller skade på passasjerer, skade og tap av bagasje og last. Den begrenser ikke bare kravene til tid og sted for å fremme krav, men utelukker også anvendelse av nasjonale lover hvis landet har ratifisert en eller begge konvensjonene.
Når det gjelder krav for ikke-økonomisk skade, tillater ikke konvensjonsregimet slike krav mot et flyselskap fra passasjerer.
Samarbeid er nøkkelen
Til tross for ønsket om å forene reglene for alle deltakere i internasjonale flyreiser, ble det i begynnelsen av 2019 bare 120 stater med i Montreal-konvensjonen.
Dette betyr at det fortsatt er ulike operatøransvarsregimer rundt om i verden. Håndtering av krav og rettssaker i tilfelle ulykker eller flyulykker er unødvendig kompliserte.
I erkjenner de betydelige fordelene som Montreal-konvensjonen fra 1999 gir, tar ICAO aktivt til orde for å oppmuntre land til å ratifisere den så snart som mulig. IATA støtter også denne resolusjonen og samarbeider med regjeringer for å fremme fordelene og oppfordre til ratifisering.
Moderne flyreiseregulering
I dag er flyselskapers ansvar styrt av en kombinasjon av internasjonale og nasjonale lover, som ofte gjør løsning av flypassasjerkrav til en kompleks prosess.
Ensartetheten drømte om av grunnleggerne av Warszawa- og Montreal-konvensjonene for internasjonal transport, har ikke blitt oppnådd. Det er land som er parter i begge og land som ikke har ratifisert noen av de eksisterende konvensjonene.
Den russiske føderasjonen kunngjorde sin tiltredelse til Montreal-konvensjonen i april 1917. Ratifiseringen av konvensjonen vil gi et høyere nivå av kompensasjon til russiske passasjerer på internasjonale flyvninger i nødstilfeller.
For øyeblikket endrer Russland Air Code for å bringe nasjonal lovgivning i tråd med bestemmelsene i Montreal-avtalen. Warszawa-konvensjonen for forening av visse regler for lufttransport, som landet for tiden er part i, vil opphøre ved ratifisering av Montreal-konvensjonen.
