For mange i dag kan det virke overraskende, men utenlandske biler fantes i USSR, selv om de selvfølgelig var en sjeldenhet. De som hadde dem tilhørte utelukkende overklassen. Det er verdt å merke seg at selv besittelsen av en vanlig bil ble ansett som prestisjefylt, fordi staten i lang tid stolte på utviklingen av industri, derfor produserte den hovedsakelig tungt utstyr. Personbilindustrien utviklet seg utelukkende etter restprinsippet.
Det er mulig å betinget skille tre hovedstadier - fra oktoberrevolusjonen til den store patriotiske krigen, etterkrigstiden og frem til begynnelsen av 70-tallet og til slutt, idriftsettelse av et bilfabrikk i Tolyatti, som var et virkelig gjennombrudd når det har blitt mye enklere å ha personlig transport. Naturligvis var det maksimale antallet biler, spesielt utenlandsproduserte, konsentrert på territoriet til store byer. I tillegg til Moskva og Leningrad er dette også Minsk, Kiev, de b altiske hovedstedene. Trafikken på veiene i Moskva på 1980-tallet ble relativt høy og tett. Strømmen av innenlandske biler av og til, men avbrutt av utenlandske biler i USSR. Dessuten dukket den første av dem opp nesten umiddelbart etter oktoberrevolusjonen.
De første utenlandske bilene
Utenlandske biler i USSR, og biler generelt, var en så sjeldenhet at selv Vladimir Majakovskij skrev om ønsket om å få sin egen "jernhest" i diktene sine. Poeten understreket at når drømmen hans gikk i oppfyllelse, «ble avstandene nære, og kilometerne ble korte». Classic hevdet til og med at dagen etterpå doblet seg.
Mayakovsky kjøpte bilen under en av turene hans til Paris etter Lily Briks innfall.
Det antas at den første utenlandske bilen i USSR tilhørte Vladimir Lenin. Det var en Rolls-Royce ekspropriert fra monarkene. Dessuten hadde Lenin mer enn én utenlandsk bil i USSR. Hans første bil med utenlandsk produksjon var Turcat-Mery, som tidligere ble kjørt av en av døtrene til keiser Nicholas II. Samtidig fikk Vladimir Ilyich bilen etter Kerensky, siden den kongelige garasjen opprinnelig var til disposisjon for den provisoriske regjeringen. Riktignok brukte han denne bilen i veldig kort tid. Som de sier, allerede i desember 1917 stjal en ukjent person den rett fra Smolny.
Etter at Lenin kjørte noen flere utenlandske biler. I USSR var modeller og bilder av disse maskinene godt kjent for alle. Det var en Renault 40 CV med bremseforsterker og en 7 år gammel Delaunay-Belleville.
På 30-tallet, operasanger AntoninaNezhdanova eide en Ford, Lyubov Orlova kjørte en Packard, Bolshoi ballettdanser Olga Lepeshinskaya eide en Ford cabriolet.
Hva kjørte lederne på?
Neste leder av sovjetstaten etter Lenin var Josef Stalin. Han reiste utelukkende i utenlandske biler, og foretrakk den amerikanske Packard Twin Six fremfor europeiske modeller. Senere flyttet han til en panserbil som Roosevelt ga ham.
Men han likte ikke ideen om å kjøre en utenlandsprodusert bil, så Stalin-fabrikken fikk oppgaven: å designe sin egen Packard.
Nikita Khrusjtsjov, som slo ned på Stalins personkult, kom ikke langt fra forgjengeren i sin lidenskap for biler. Han brukte hovedsakelig en Cadillac med karosseri av cabriolet-typen. Det er bemerkelsesverdig at under andre verdenskrig flyttet Adolf Hitler i denne bilen ved hovedkvarteret hans nær Vinnitsa.
Khrusjtsjov prøvde naturligvis offentlig å ikke vises på Cadillac. For offisielle arrangementer og seremoniell demonstrasjonsfilming brukte han utelukkende innenlandsk ZIS. Den utenlandske bilen var hans personlige anskaffelse. Samtidige hevder at den amerikanske bilindustrien generelt gjorde et sterkt inntrykk på ham. Det er ingen tilfeldighet at de sovjetiske Chaikas og ZILs siden den gang har minnet så mye om Cadillacs og Lincolns. I tillegg likte Khrusjtsjov selv å kjøpe utenlandske biler. Samtidig brukte han dem ikke selv, men ga dem videre til de som var spesielt nære som en oppmuntring eller til de somsom trengte dem. For eksempel jobbet Rolls-Royce Silver Cloud på et bolsjevikisk sykehjem, og en Mercedes 300 SL-modell jobbet ved Leningrad Research Institute of Fuel Equipment. Det er verdt å erkjenne at han ikke glemte den nærmeste, familien sin. Han ga sønnen Sergei den første Fiaten på sovjetisk jord, og datteren Rada kjørte en Renault Florida-bil.
Leonid Ilyich Brezhnev var en stor fan av utenlandske biler. Hans første utenlandske bil var en Buick 90 Limited fra USA, som han brukte på slutten av 1930-tallet.
Blant bilene han brukte var utelukkende utenlandsproduserte biler av alle merker og kalibre. I løpet av nesten to tiår som han hadde makten i landet, besøkte Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes festgarasjen. Og han kjøpte aldri disse bilene. De ble gitt til ham. Blant de sjenerøse verdenslederne var den amerikanske presidenten, dronningen av Storbritannia, Tysklands kansler, den japanske statsministeren.
Det er kjent at Bresjnev samtidig likte å kjøre fort. Og før helsetilstanden hans ble betydelig dårligere, kjørte han ofte selv. Øyenvitner hevder at han med sin oppførsel forskrekket assistentene som skulle sørge for hans sikkerhet. I tillegg forvirret han et stort følge.
Den siste sovjetiske lederen, Mikhail Sergeevich Gorbatsjov, brukte også utenlandske biler. Men på den tiden var landet allerede i full gangperestroika annonsert av ham. Og en utenlandsprodusert bil var ikke lenger overraskende.
Etterkrigstiden
Etter bildet å dømme var det mye flere utenlandske biler i USSR. Den røde hæren mottok på den tiden en enorm mengde utenlandsk militærutstyr. Hun handlet under Lend-Lease fra de allierte. Det var spesielt mange trofeer i sluttfasen av konfrontasjonen med nazistene.
Dette gledet ikke bare enkeltpersoner, men bidro også til utviklingen av hele industrien i Sovjetunionen. Opel bidro til utviklingen av Moskvich, og Ural-motorsykkelen ble en nesten eksakt kopi av BMW.
Det virkelige gjennombruddet skjedde på 50-tallet, da den sovjetiske bilindustrien begynte å aktivt kopiere beslutningene til ingeniørene i de allierte landene.
Selvfølgelig havnet tyske trofeer hovedsakelig i hendene på høytstående embetsmenn og kjendiser. Samtidig er det ingen pålitelig informasjon om hvilke biler og hvem de tilhørte på det tidspunktet.
Hvem har utenlandske biler?
På 1960-tallet i USSR ble utenlandske biler hovedsakelig tildelt ambassader. For det meste kapitalistiske land. Det er derfor utenlandske biler i USSR ofte hadde diplomatiske skilter.
Mange utenlandskproduserte maskiner var også på sentralkontoret til CPSU. Det er velkjent at utenlandske biler var en hyppig gave fra utenlandske delegasjoner til den første sekretæren for sentralkomiteen til CPSU, Leonid Ilyich Brezhnev. Dessuten var dette utelukkende progressive modeller for disse årene.
Som bildene bekrefter, utenlandske biler i USSR på 1960-tallet medutenlandske tall flyttet hovedsakelig i Moskva. Å kjøre en slik bil i 101 kilometer var ikke lett i det hele tatt.
I 1965 ble jordens første kosmonaut Yuri Gagarin eier av en utenlandsk bil. Dette skjedde etter at han besøkte det franske selskapet MATRA, som i tillegg til produksjon av rom- og rakettutstyr også produserte biler. Det sies at Gagarin ble betatt av Matra-Bonnet Jet VS med en glassfiberkropp. Det var denne blå modellen han snart mottok i Moskva i gave fra den franske regjeringen. Riktignok brukte han sjelden utenlandsk utstyr, og foretrakk å reise på den innenlandske "Volga".
Situasjonen på 70-tallet
I dette tiåret begynte situasjonen å endre seg dramatisk. Hovedforskjellen fra forrige periode var at utenlandske biler i USSR på 70-tallet ble lett tilgjengelige for populære skuespillere, regissører og andre kjendiser av alle slag. De kjørte allerede utelukkende med sovjetiske bilskilt.
En av de første som byttet utenlandsproduserte biler som hansker var Vladimir Vysotsky. På under ti år byttet han fem utenlandske biler på rad. Det er mulig det var flere av dem. Å dømme etter bildene av utenlandske biler i USSR på 70-tallet, var poeten og skuespilleren en fan av Mercedes. Han hadde en blå Mercedes-Benz S-klasse sedan og en brun kupé. Han reiste også med BMW og Ford.
Reparasjon og vedlikehold
Situasjonen med vedlikehold og reparasjon av biler i Sovjetunionen var ikke lett. Problemereksisterte selv med innenlandsbiler. Et personlig bekjentskap med en mekaniker ble ansett som en stor og misunnelsesverdig suksess.
Oftest ble utenlandske biler reparert i garasjen når de styrte diplomatkorpsets anliggender. Her var de mest kompetente spesialistene. Ambassadebiler ble som regel betjent ved selve konsulatene, de store hadde til og med egne stasjoner og bilverksteder. Hvis en utenlandsk bil var i hendene på en ren dødelig, måtte han komme seg ut på egen hånd. Offisielle forhandlere fantes ikke, selv om enkelttjenester for utenlandske biler fortsatt eksisterte i store byer.
Eiere av utenlandsk bilindustri hadde også problemer av en annen karakter. For eksempel, i USSR var det ingen høyoktan bensin. På grunn av dette ble motorene på utenlandskproduserte biler konstant overopphetet og detonert. På midten av 70-tallet dukket det til og med opp et spesialkontor i Medvedkovo-regionen, som ifølge et spesialdokument kunne selge tonnevis med høyverdig bensin.
Bensinstasjonen på Kropotkinskaya var berømt. Det har aldri eksistert køer, regjeringsflåten fylte drivstoff der. Før den dukket opp, måtte private handelsmenn hele tiden finne opp alle slags bypass-teknologier.
Hvordan får jeg en utenlandsk bil?
Å skaffe seg en utenlandsk bil i USSR på 80-tallet, og enda tidligere, var ingen enkel oppgave. I Sovjetunionens historie er det isolerte tilfeller da slike maskiner havnet i hendene på rene dødelige.
Et av de sjeldne eksemplene er Alexander Vershinsky. Dette er en representant for intelligentsiaen,kjent oseanograf. Samtidig, til tross for mange fordeler, kunne han ikke stå i kø for en ny bil. Eneste mulighet for å få eget kjøretøy var en egen kø for utrangert utstyr. Her kunne de skaffe brukte biler av departementer og bilflåter, drosjer. Samtidig havnet de ofte i en forferdelig tilstand, for eksempel uten frontlykter, interiør eller vinduer. Men køen til dem eksisterte fortsatt, og ganske imponerende.
Da den kjære dagen kom, ble det utstedt et dokument som måtte brukes innen tre til fem dager, velge fra et begrenset utvalg som tilbys.
Sjelden, men det skjedde da utenlandske biler viste seg å stå ved siden av shabby «Volga» og «Moskvich». Mye innsats og tid måtte investeres i reparasjon av slike maskiner.
Vershinsky skaffet seg privat brukte utenlandske biler på denne måten. Han restaurerte dem ved hjelp av bekjente, improviserte materialer og gyldne hender. Blant bilene han eide var en Dodge, en Chevrolet, en Datsun.
Masseimport
Situasjonen med utenlandske biler i USSR på 80-tallet endret seg dramatisk. I 1985, med begynnelsen av perestroika, ble masseimport av utenlandskproduserte brukte biler lansert. Det kom også nye eksemplarer, men sjelden og kun på bestilling.
For det meste fungerte landene i den tidligere sosialistiske blokken som leverandører. På den tiden ble Skodaen ansett som den mest ettertraktede, det var også mange Trabante fraDDR og jugoslaviske Zastava, selv om de ble sitert mye lavere. Sjømennene kunne ta med en høyrestyrt "japansk".
På begynnelsen av 90-tallet begynte en skikkelig boom i den utenlandske bilindustrien i landet. BMW, Mercedes, Ford og Volkswagen ble hentet fra Europa. Denne virksomheten var svært lønnsom, men utrygg. Ofte kunne bilen på veien bli tatt bort av banditter. I motsatt ende av landet ble japanske høyrestyrte kjøretøy massivt importert. Denne metoden var mye sikrere, siden leverandørene handlet offisielt, og bilene for salg ble fraktet på skip, ferger og lektere.
I lovens tjeneste
I motsetning til hva mange tror, var det ikke bare innenlandsproduserte biler i politiet, som vist i de fleste filmer. De første utenlandske bilene i trafikkpolitiet i USSR dukket opp umiddelbart etter den store patriotiske krigen. Riktignok ble selve strukturen på den tiden k alt annerledes - ORUD (Department for regulation of traffic).
Utstyret mottatt under Lend-Lease ble overført til People's Commissariat of Internal Affairs på den tiden. Situasjonen på veiene var imidlertid fortsatt ustabil. Det var mange lovbrytere, og det var alltid ikke nok biler og ansatte.
Situasjonen i trafikkpolitiet endret seg radik alt på slutten av 60-tallet. Betydelig er opptredenen i ledelsen til Valery Lukyanov, som ble utnevnt til sjef for hoveddirektoratet for All-Union Traffic Police under innenriksdepartementet. Det var under ham at det ble opprettet underavdelinger av patruljetjenesten, midler for å regulere veienbevegelse, importert utstyr ble kjøpt.
I hovedstadens trafikkpoliti begynte utenlandske biler å dukke opp tidlig på 70-tallet. Spesielt var dette Mercedes- og Tatra-biler.
Neste parti med politibiler ankom i 1976. Disse var allerede kraftigere og mer pålitelige "Mercedes"-modeller W116. De viste seg å være mye bedre egnet for rollen som følgebil. Denne gangen ble utenlandske biler mottatt ikke bare av hovedstadens rettshåndhevelsesbyråer. Den ene ble overlevert til Kiev og Leningrad.
I fremtiden begynte strømmen av utenlandsk bilindustri til trafikkpolitiet å skje med jevne mellomrom. Mercedesen ble fulgt av et parti BMW-er. Du kan til og med se en av dem i den legendariske sovjetiske detektivserien «Experts are investigating.»
Fra begynnelsen av 80-tallet ble tilførselen av utenlandsk utstyr til politiets behov regelmessig.
Lastbiler
Tilfellet med lastebiler i USSR var spesielt. Utenlandske biler i dette segmentet ble påtrengende. I 1924 ble vår egen produksjon startet, men den kunne ikke møte den stadig økende etterspørselen.
Allerede på 1920-tallet begynte Sovjetunionen den massive anskaffelsen av lastebiler i utlandet. På den tiden kjørte ambulansetjenestene Mercedes, og postbudene reiste i franske Amilcars. Før produksjonen av ZIS-busser startet, cruiset British Leyland i Moskva.
På slutten av 1920-tallet og begynnelsen av 1930-tallet mottok USSR et spesielt stort antall utenlandske lastebiler – rundt fire tusen. For eksempel ble amerikansk sekstonns Moreland kjøpt for behovene til hæren.
