I rettlinjet horisontal flyging øker angrepsvinkelen til flyet med økende hastighet, og øker flyet løftet, noe som skaper en vinge. Den induktive reaktansen øker imidlertid også. Angrepsvinkelen til et fly er betegnet med den greske bokstaven "alfa" og betyr vinkelen som er plassert mellom vingens korde og retningen til luftstrømhastigheten.
Ving og flyt
Så lenge det er luftfart i verden, er så mange fly truet av en av de hyppigste og mest forferdelige farene – å stanse i en halespinn, fordi angrepsvinkelen til flyet blir høyere enn den kritiske verdien. Da blir jevnheten i luftstrømmen rundt vingen forstyrret, og løftekraften avtar kraftig. Stall oppstår vanligvis på den ene vingen, da strømmen nesten aldri er symmetrisk. Det er på denne vingen flyet stanser, og det er bra hvis stallen ikke blir til en halespinn.
Hvorfor skjer ting som dettenår angrepsvinkelen til flyet øker til sin kritiske verdi? Enten gikk hastigheten tapt, eller manøvrering overbelastet flyet for mye. Dette kan også skje hvis høyden er for høy og nær "taket" av muligheter. Oftest oppstår sistnevnte når tordenskyer omgås ovenfra. Hastighetstrykket i store høyder er lite, skipet blir mer og mer ustabilt, og den kritiske angrepsvinkelen til flyet kan øke spontant.
Militær og sivil luftfart
Situasjonen beskrevet ovenfor er svært kjent for piloter av manøvrerbare fly, spesielt jagerfly, som har teoretisk kunnskap og tilstrekkelig erfaring til å komme seg ut av enhver situasjon av denne typen. Men essensen av dette fenomenet er rent fysisk, og derfor er det karakteristisk for alle fly, av alle typer, av alle størrelser og til ethvert formål. Passasjerfly flyr ikke i ekstremt lave hastigheter, og det er heller ikke gitt energiske manøvrer for dem. Sivile piloter takler oftest ikke situasjonen når angrepsvinkelen til flyvingen blir kritisk.
Det anses som uvanlig om et passasjerskip plutselig mister fart, faktisk er det mange som tror at dette generelt sett er uaktuelt. Men nei. Både innenlandsk og utenlandsk praksis viser at dette skjer ikke engang veldig sjelden, når en stall ender i en katastrofe og mange menneskers død. Sivile piloter er ikke godt trent til å overvinne en slik situasjon.luftfartøy. Men overgangen til en halespinn kan forhindres dersom angrepsvinkelen til flyet under start ikke blir kritisk. I lav høyde er det nesten umulig å gjøre noe.
Eksempler
Så det skjedde i krasjene som skjedde med TU-154-fly til forskjellige tider. For eksempel, i Kasakhstan, da skipet gikk ned i stall-modus, sluttet ikke piloten å trekke rattet mot seg selv, og prøvde å stoppe nedstigningen. Og skipet burde fått det motsatte! Senk nesen for å få opp farten. Men helt til selve fallet til bakken forsto ikke piloten dette. Omtrent det samme skjedde i nærheten av Irkutsk og i nærheten av Donetsk. A-310 i nærheten av Kremenchug prøvde også å få høyde når det var nødvendig å øke hastigheten og se på angrepsvinkelsensoren i flyet hele tiden.
Løftekraft dannes som følge av en økning i hastigheten på strømmen som flyter rundt vingen ovenfra sammenlignet med strømningshastigheten under vingen. Jo større hastighet oppnådd strømning, jo mindre trykk i den. Forskjellen i trykk på vingen og under vingen - det er det, løft. Et flys angrepsvinkel er et mål på normal flyging.
Hva skal jeg gjøre
Hvis skipet plutselig ruller til høyre, bøyer losen rattet mot venstre mot rullen. I dette tilfellet avviker rullerøret på vingekonsollen nedover og øker angrepsvinkelen, bremser luftstrømmen og øker trykket. Samtidig akselererer strømmen ovenfra på vingen og reduserer trykket på vingen. Og på høyre fløy, i samme øyeblikk, skjer den omvendte handlingen. Aileron - opp, angrepsvinkelen reduseres og løftesmakt. Og skipet kommer ut av listen.
Men hvis angrepsvinkelen til flyet (under landing, for eksempel) er nær kritisk, det vil si for stor, kan ikke rulleroret bøyes ned, da forstyrres jevnheten til luftstrømmen, med start å virvle. Og nå er dette en stall, som kraftig fjerner hastigheten på luftstrømmen og også kraftig øker trykket på vingen. Løftekraften forsvinner raskt, mens alt er bra på den andre vingen. Forskjellen i løft øker bare rullen. Men losen ville ha det beste… Men skipet begynner å synke, gå i rotasjon, inn i en halespinn og falle.
Hvordan handle
Mange praktiserende piloter snakker om angrepsvinkelen til et fly "for dummies", selv Mikoyan skrev mye om det. I prinsippet er alt enkelt her: det er praktisk t alt ingen fullstendig symmetri i luftstrømmen, og derfor, selv uten en rull, kan luftstrømmen stoppe, og også bare på en vinge. Folk som er veldig langt unna å pilotere, men som kjenner fysikkens lover, vil kunne finne ut at dette er angrepsvinkelen til flyet har blitt kritisk.
Konklusjon
Nå er det enkelt å trekke en enkel og grunnleggende konklusjon: hvis angrepsvinkelen er stor ved lav hastighet, er det umulig, absolutt umulig å motvirke rullingen med rulleroene. Den fjernes av roret (pedaler). Ellers er det lett å provosere en korketrekker. Hvis det fortsatt oppstår en stopp, er det bare militærpiloter som kan få skipet ut av denne situasjonen, sivile blir ikke lært dette, de flyr etter svært strenge restriktive regler.
Og du må lære! Etter at flyet styrtetopptakene av samtaler fra «de svarte boksene» blir alltid nøye analysert. Og ikke en eneste gang i cockpiten til et fly som krasjet i en halespinn, hørtes «Ratt unna!», selv om dette er den eneste måten å redde. Og "Bein mot rull!" hørtes ikke ut heller. Piloter i sivil luftfart er ikke klare for slike situasjoner.
Hvorfor skjer dette
Passasjerfly er nesten fullstendig automatiserte, noe som selvfølgelig letter handlingene til piloten. Dette gjelder spesielt for ugunstige værforhold og flyvninger om natten. Det er imidlertid her den store faren ligger. Hvis det er umulig å bruke bakkesystemet, hvis minst en node i det automatiske systemet svikter, må manuell styring brukes. Men piloter blir vant til automatisering, og mister gradvis pilotferdighetene "på gammelmåten", spesielt under vanskelige forhold. Tross alt er til og med simulatorene for dem satt til automatisk modus.
Slik skjer flyulykker. For eksempel, i Zürich kunne ikke et passasjerfly lande ordentlig på stasjonene. Været var minim alt, og piloten taxiet ikke ut, kolliderte med trær. Alle døde. Det hender ofte at det er automatisering som forårsaker en stopp i en halespinn. Autopiloten bruker alltid rulleroer mot et spontant kast, det vil si at den gjør det som ikke kan gjøres i tilfelle stall-trussel. Ved høye angrepsvinkler må autopiloten slås av umiddelbart.
Autopilothandlingseksempel
Autopilot gjør vondt ikke bare nårbegynnelsen av stallen, men også når flyet trekkes ut av et spinn. Et eksempel på dette er tilfellet i Akhtubinsk, da en utmerket militær testpilot Alexander Kuznetsov ble tvunget til å kaste ut, og han forsto hva som var i veien. Han angrep målet med autopiloten slått på da han brøt inn i en halespinn. To ganger klarte han å stoppe rotasjonen av flyet, men autopiloten manipulerte hardnakket rulleroene, og rotasjonen kom tilbake.
Slike problemer, som stadig oppstår i forbindelse med den bredeste utbredelsen av programmert automatisk kontroll av fly, er ekstremt bekymringsverdig ikke bare for innenlandske spesialister, men også for utenlandsk sivil luftfart. Det avholdes internasjonale seminarer og stevner dedikert til flysikkerhet, hvor det absolutt bemerkes at mannskapene er dårlig trent i å fly et fly med høy grad av automatisering. De kommer seg ut av vanskelige situasjoner bare hvis piloten har personlig oppfinnsomhet og god manuell pilotteknikk.
De vanligste feilene
Selv skipets automatisering er ofte ikke godt forstått av piloter. I 40 % av flyulykkene spilte dette en rolle (hvorav 30 % endte i en katastrofe). I USA har bevis på disharmoni blant piloter med høyt automatiserte fly begynt å bli satt sammen, og en hel katalog av dem har allerede samlet seg. Svært ofte merker ikke piloter engang feilen på autothrottle og autopilot i det hele tatt.
De har dårlig kontroll over tilstanden til hastighet og energi, fordi denne tilstanden ikke er lagret. Noen piloter innser ikke at roravbøyning ikke lenger er detriktig. Det er nødvendig å kontrollere flyveien, og piloten blir distrahert ved å programmere det automatiske systemet. Og mange flere slike feil oppstår. Menneskelig faktor – 62 % av alle alvorlige ulykker.
Forklaring "på fingrene"
Hva er angrepsvinkelen til et fly, vet sikkert alle allerede, og til og med folk som ikke er relatert til luftfart innser viktigheten av dette konseptet. Men er det noen? Hvis det er det, så er det svært få av dem på jorden. Nesten alle flyr! Og nesten alle er redde for å fly. Noen internt bekymrer seg, og noen rett om bord faller i hysteri ved den minste turbulens.
Kanskje det ville være nødvendig å fortelle passasjerene om de mest grunnleggende konseptene angående flyet. Tross alt er den kritiske angrepsvinkelen til flyene ikke i det hele tatt det de opplever nå, og det er bedre om de forstår dette. Du kan instruere flyvertinnene til å formidle slik informasjon, utarbeide passende illustrasjoner. For eksempel å fortelle at det ikke finnes en slik uavhengig størrelse som løftekraft. Det finnes bare ikke. Alt flyr takket være luftmotstandens aerodynamiske kraft! Slike utflukter til det grunnleggende innen vitenskap kan ikke bare distrahere fra frykten for å fly, men også interesse.
angrepsvinkelsensor
Flyet må ha en innretning som kan bestemme vinkelen på vingen og horisontaliteten til luftstrømmen. Det vil si at en slik enhet, som flyets velvære avhenger av, bør demonstreres for passasjerer i det minste på bildet. Med denne sensoren kan du bedømme hvor langt nesen på flyet ser utopp eller ned. Hvis angrepsvinkelen er kritisk, har ikke motorene nok kraft til å fortsette flyturen, og derfor oppstår en stall på den ene vingen.
Det kan ganske enkelt forklares: Takket være denne sensoren kan du se vinkelen mellom flyet og bakken. Linjene bør være parallelle i flukt i en allerede klatret høyde når det fortsatt er tid før nedstigning. Og hvis en linje som går langs bakken har en tendens til en linje ment alt trukket langs flyet, oppnås en vinkel, som kalles angrepsvinkelen. Du klarer deg heller ikke uten den, fordi flyet tar av og lander på skrå. Men han kan ikke være kritisk. Det er akkurat slik det skal fortelles. Og det er ikke alt passasjerer trenger å vite om å fly.
