I 1944 ble Chicago-konvensjonen vedtatt – et dokument som etablerte nøkkelreglene for internasjonal luftfart. Landene som deltar i avtalen lovet å overholde enhetlige flystandarder over deres territorier. Dette gjorde kommunikasjonen med fly betydelig lettere. Dokumentet fortsetter å være ryggraden i hele flyreiseindustrien i mange tiår.
Generelle prinsipper
I sin aller første artikkel introduserte Chicago-konvensjonen suvereniteten til hvert land over sitt eget luftrom. Dokumentet gjaldt bare sivile fly. Disse omfattet ikke toll-, politi- og militærfly. De ble klassifisert som statsfly.
Suverenitetsprinsippet sier at ingen fly kan fly over et fremmed lands territorium uten deres tillatelse. Det samme gjelder landing. Alle stater, som ble forent av Chicago-konvensjonen av 1944, garanterte at de ville overvåke navigasjonssikkerheten i sitt eget luftrom.
Regjeringene har gått med på prinsippet om ikke å bruke våpen mot sivile skip. Det høres kanskje til og med merkelig ut i dag, men i 1944 er Europa fortsattkrigen fortsatte, og på den tiden var en slik avtale absolutt ikke overflødig. Land har lovet å ikke sette livet til passasjerer på konvensjonelle transportflyvninger i fare.
Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart ga stater rett til å be om landing av et fly hvis det ville foreta en uautorisert flyging eller brukes til formål som ikke er spesifisert i selve konvensjonen. I henhold til traktaten publiserer hver regjering sine egne regler for avskjæring av fly som en advarsel. Disse normene må ikke være i strid med folkeretten. De begynte å bli innlemmet i nasjonale lover. Chicago-konvensjonen skisserte bare de generelle trekk ved disse reglene. Det ble tillatt strenge straffer for brudd på dem i samsvar med lokal lovgivning. Bevisst bruk av sivile fly til formål i strid med konvensjonen var forbudt.
Begrensede områder
Chicago-konvensjonen fastsatte blant annet rettighetene til ikke-ruteflyvninger. De refererer til ikke-planlagte internasjonale flyvninger. Statene som signerte konvensjonen var forpliktet til å gi andre lands fly en slik rett, forutsatt at de (statene) kunne kreve umiddelbar landing om nødvendig.
Denne ordningen forenklet internasjonal kommunikasjon. I tillegg ga det en betydelig drivkraft til utviklingen av industrien for ikke-ruteflyvninger. Ved hjelp av dem begynte mange laster og post å bli transportert. Passasjerstrømmen forble derimot stort sett innenforrutefly.
Chicago-konvensjonen av 1944 tillot opprettelsen av eksklusjonssoner. Hver stat fikk rett til å bestemme slike deler av sitt luftrom. Forbudet kan komme på grunn av militær nødvendighet eller myndighetenes ønske om å ivareta offentlig sikkerhet. Dette tiltaket begrenset flyvninger på en enhetlig basis. Begrensede områder må ha rimelige grenser som ikke vil forstyrre flynavigasjonen til andre flyvninger.
Hver stat beholdt retten under nødsituasjoner til å fullstendig begrense flyreiser over sitt territorium. Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart sier at i dette tilfellet skal forbudet gjelde for skip fra ethvert land, uavhengig av deres juridiske tilknytning.
Stoll og epidemikontroll
Etter avtale er hvert land forpliktet til å rapportere sine tollflyplasser. I følge Chicago-konvensjonen av 1944 er de nødvendige for å lande fly fra andre stater som oppfyller landingskravet. På slike flyplasser gjennomføres tollkontroller og andre former for kontroll. Informasjon om dem publiseres og overføres til International Civil Aviation Organization (ICAO), opprettet etter signeringen av den samme konvensjonen.
Fly hjalp verden med å bli global. I dag, på bare noen få timer, kan du lage en sti over hele planeten. Å tilrettelegge og utvide båndene har imidlertid ikke bare positive konsekvenser. Flytting av mennesker fra den ene enden av jorden til den andre har mer enn en gang blitt årsaken til spredningen av epidemier. Mangesykdommer som er karakteristiske for en viss region på planeten, viser seg å være en størrelsesorden mer farlig, en gang i et helt annet miljø. Det er derfor, ifølge Chicago-konvensjonen av 1944, landene som signerte den lovet å forhindre spredning av epidemier gjennom luften. Det handlet først og fremst om kolera, tyfus, kopper, pest, gul feber osv.
Flyplasser og fly
Alle offentlige flyplasser i undertegnende land bør være åpne ikke bare for sine egne skip, men også for skip fra andre land. Forholdene for alle lufttrafikkdeltakere er etablert like og ensartede. Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart utvider dette prinsippet til alle fly, inkludert de som brukes til meteorologisk støtte og radiostøtte.
I tillegg fastsetter avtalen landenes holdning til avgifter for bruk av flyplassene deres. Slike skatter er vanlig praksis. For sin forening og generalisering har det internasjonale samfunnet vedtatt flere nøkkelprinsipper for å samle inn disse pengene. For eksempel bør gebyrer for utenlandske skip ikke overstige gebyrer for "innfødte" skip. Samtidig har hver myndighet rett til å foreta inspeksjoner av andres fly. Kontroller bør ikke utføres med urimelige forsinkelser.
Den internasjonale Chicago Civil Aviation Convention fra 1944 definerte prinsippet om at et fly bare kan ha én "nasjonalitet". Registreringen bør tilhøre en enkelt stat, og ikke to på en gang. Hvorieierskap får endres. Et fly kan for eksempel gå fra meksikansk til kanadisk, men det kan ikke være både kanadisk og meksikansk samtidig. Fartøyets registrering endres i henhold til lovgivningen vedtatt i det tidligere landet.
Fly som deltar i internasjonal lufttrafikk får nasjonale identifikasjonsmerker. Staten må gi annen informasjon om sine skip til et hvilket som helst annet land på forespørsel. Disse dataene koordineres av International Civil Aviation Organization.
Fasilitering
Den universelt anerkjente Chicago-konvensjonen av 1944 er kilden til reglene og prinsippene som den internasjonale flyreiseindustrien lever etter. En av disse normene anses å være bistand fra land for å få fart på flyreiser.
Effektiv metode i dette tilfellet er utstrakt forenkling av unødvendige formaliteter. Uten dem er det lettere å transportere mannskaper, passasjerer og last, hvor hastigheten på bevegelse fra ett punkt til et annet noen ganger er ekstremt viktig. Dette gjelder også for immigrasjonstollprosedyrer. Noen stater signerer individuelle avtaler med sine nøkkelpartnere og naboer, og letter flyreiser mellom disse landene ytterligere.
Chicago-konvensjonen av 1944 etablerte prinsippet om at smøremidler, drivstoff, reservedeler og utstyr til utenlandske fly ikke kan pålegges toll. Slike avgifter gjelder bare for last som losses på bakken.
etterforskning av flyulykke
Et eget problem, som er fastsatt av Chicago-konvensjonen om sivil luftfart av 1944, er skjebnen til fly involvert i en flyulykke. Hvis et skip fra ett land er i nød i luftrommet til et annet, må begge disse landene utføre rednings- og leteaksjoner i samsvar med prinsippet om gjensidig bistand.
Det er en praksis med å opprette internasjonale kommisjoner som tar kontroll over etterforskningen av årsakene til flyulykker. Staten der det havarerte flyet var registrert har rett til å oppnevne observatører der. Landet hvor krasjet skjedde må sende eieren av flyet en detaljert rapport om etterforskningen, samt dens endelige konklusjon. Disse reglene er også gyldige for Russland, siden Den russiske føderasjonen er part i Chicago-konvensjonen. Som et resultat av samspillet mellom land i etterforskningen av luftfartsulykker, er det mulig å oppnå maksim alt mulig resultat.
Alle som har undertegnet Chicago-konvensjonen om sivil luftfart er forpliktet til å introdusere og bruke toppmoderne flynavigasjonsutstyr. Land samarbeider også med hverandre når det gjelder å utarbeide enhetlige ordninger og kart. For forening er det tatt i bruk vanlige standarder for deres produksjon.
Regulations
Etter igangkjøring mottar alle fly et standardsett med dokumenter. Dette er et registreringsbevis, en flylogg, et luftdyktighetsbevis, et flyradiosertifikat, lastmanifester osv.
Mange papirer å fårett før flyturen. For eksempel gis autorisasjonen som kreves for å betjene radioutstyr av landet hvis territorium den kommende flygingen vil passere. Bare besetningsmedlemmer som er kvalifisert til å gjøre det kan bruke denne teknikken.
Spesielle lastrestriksjoner gjelder for militært materiell og militært utstyr. Slike ting kan kun transporteres strengt med tillatelse fra staten i hvis luftrom flyet flyr. Bruk av fotoutstyr om bord er også regulert.
Reglene som er felles for hele det internasjonale samfunnet påvirker en rekke aspekter ved flyreiser, i tillegg til de som allerede er oppført. Dette er bakkemarkering, flynavigasjons- og kommunikasjonssystemer, egenskaper ved landingsplasser og flyplasser, flyregler, kvalifisering av teknisk personell og flypersonell etc. Det vedtas egne regler for vedlikehold av flylogger, utarbeidelse av kart og kart, immigrasjons- og tollprosedyrer.
Hvis en stat nekter å fortsette å følge reglene som er felles for alle, må den umiddelbart kommunisere sin beslutning til International Civil Aviation Organization. Det samme gjelder tilfeller der land vedtar samme endring av konvensjonen. Varsel om manglende vilje til å endre standardene dine må skje innen 60 dager.
ICAO
I artikkel 43 bestemte Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart navnet og strukturen til Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen. Dens nøkkelinstitusjoner var rådet og forsamlingen. Organisasjonen ble oppfordret til å gjøre utviklingen av hele flybransjen raskere og mer ryddig. Å sikre sikkerheten til internasjonale flyvninger ble også erklært som et viktig mål.
Siden den gang (det vil si siden 1944) har ICAO konsekvent støttet utformingen og driften av sivil luftfart. Hun hjalp til med å utvikle flyplasser, luftveier og andre fasiliteter som trengs for å vokse industrien. I løpet av flere tiår har de, takket være felles innsats fra landene som signerte konvensjonen, oppnådd etableringen av et universelt luftfartssystem som fortsetter å møte verdens stadig økende behov for regelmessig, økonomisk og sikker lufttjeneste.
Minst en gang hvert tredje år innkalles forsamlingen. Den velger en leder, vurderer rådets rapporter, tar avgjørelser i spørsmål som rådet har henvist til det. Forsamlingen fastsetter det årlige budsjettet. Alle avgjørelser tas etter stemmeprinsipp.
Rådet er ansvarlig overfor forsamlingen. Det inkluderer representanter for 33 stater. Forsamlingen velger dem hvert tredje år. Rådet inkluderer først og fremst land som spiller en ledende rolle i organiseringen av den internasjonale luftfartsindustrien. Også sammensetningen av denne kroppen bestemmes i henhold til prinsippet om representasjon av alle regioner i verden. Hvis for eksempel fullmakten til en autorisert representant for et afrikansk land utløper, tar en autorisert representant for et annet afrikansk land hans plass.
ICAO-rådet har en president. Den har ikke stemmerett, men den utfører flere viktige funksjoner. Presidenten innkaller lufttransportkomiteen, rådet ogLuftfartskommisjonen. For å treffe en beslutning må organisasjonen oppnå flertall av stemmene til medlemmene. Enhver stat som er misfornøyd med resultatet av diskusjonen, kan anke resultatene.
Safety
Viktig vedlegg 17 til Chicago-konvensjonen er viet sikkerheten ved flyreiser. Spørsmål knyttet til det ligger innenfor rådets kompetanse. Offisielt er vedlegg 17 dedikert til "beskyttelse av internasjonal luftfart mot handlinger av ulovlig innblanding". De siste endringene i den ble vedtatt i 2010, noe som indikerer relevansen av problemene knyttet til flysikkerhet.
I henhold til vedlegg 17 forplikter hver stat seg til å forhindre innføring av eksplosiver, våpen og andre stoffer og gjenstander som er farlige for livet til passasjerer på sivile fly. For å ivareta sikkerheten kontrolleres tilgangen til de tekniske områdene på flyplasser. Det lages systemer for å identifisere kjøretøy og personer. Det gjennomføres passasjerbakgrunnssjekker. Bevegelsen av kjøretøy og personer til fly overvåkes.
Hver stat bør kreve at flyselskapene holder uautoriserte personer ute av cockpiten. Transportører overvåker også ting og spesielt glemte og mistenkelige gjenstander. Passasjerer må beskyttes mot uautorisert tukling eller kontakt med bagasjen fra visningsøyeblikket. Transittflyvninger er spesielt viktige i denne forstand.
Hvis det oppstod en unormal situasjon på et flygende fly (for eksempel et flyble kapret av terrorister), er staten som eier skipet forpliktet til å rapportere hendelsen til de kompetente myndighetene i de landene i hvis luftrom det kaprede flyet kan være. Det skal bemerkes at lufttransport er utformet på en slik måte at piloter trygt kan låse seg inn i cockpiten. Flyvertinner bør motta teknologi for å hjelpe dem med å rapportere mistenkelig aktivitet til flybesetningen i kupeen.
Stater som har signert Chicago-konvensjonen er pålagt å vedlikeholde flyplasser og flyplasser på en slik måte at de er klare for nødssituasjoner og beredskap. Foreløpig forberedelse er nødvendig for å minimere skade. Brannslokkings-, medisinsk- og sanitær- og nødetatene må jobbe uten avbrudd.
Bestilling på flyplassers territorium leveres av politiet og sikkerhetstjenesten til selve flyplassen. Alt deres arbeid er strukturert på en slik måte at administrasjonen av transportknutepunktet i nødstilfeller har mulighet til raskt og effektivt å koordinere handlingene til disse forskjellige tjenestene. Det er nødvendig å regelmessig modernisere utstyret som inspeksjonen utføres med. Dokumenter må også oppfylle moderne krav: både identitetskort og reisekuponger.
Andre funksjoner
For å strømlinjeforme flyreiser kan hvert land bestemme de nøyaktige rutene som skal flys innenfor sitt luftrom. Det samme gjelder listen over flyplasser.
Hvis infrastrukturstaten blir foreldet, bør Rådet rådføre seg med den staten selv, så vel som med dens naboer. En lignende diskusjon kan finne sted når den ikke lenger oppfyller kravene til meteorologiske tjenester og radiotjenester. Vanligvis leter rådet etter måter å skaffe midlene som trengs for å modernisere infrastrukturen. Dette problemet er ekstremt viktig, siden en stat som ikke bryr seg om tilstanden til flyplassene og utstyret setter ikke bare sine egne, men også utenlandske borgere i fare. Rådet kan gi et land i nød med nye fasiliteter, hjelp med bemanning osv.
Interessant nok var ikke Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart av 1944 det første slike dokument. Etter signeringen av denne avtalen ble alle dens internasjonale forgjengere fordømt. Slik var Paris-konvensjonen for regulering av luftnavigasjon av 1919, samt Havana-konvensjonen om kommersiell luftfart av 1928. Chicago-dokumentet kompletterte og forbedret bestemmelsene deres.
Ved å signere konvensjonen ble statene enige om å ikke inngå andre tredjepartstraktater som på en eller annen måte motsier den. Hvis slike forpliktelser påtas av et privat flyselskap, må myndighetene i landet oppnå deres oppsigelse. Samtidig tillates avtaler som ikke er i strid med konvensjonen.
Tvisteløsning
Hvis noen land ikke er enige med hverandre i tolkningen av konvensjonens artikler, kan de søke Rådet. I dette organet vil tvisten værevurdert av representanter for andre uinteresserte stater. Samme regel gjelder vedlegg til Chicago-konvensjonen. ICAO har opprettet et system med kompromisser for å hjelpe til med å finne en gjensidig fordelaktig løsning selv i den mest juridisk vanskelige situasjonen. Hvis staten er misfornøyd med rådets avgjørelse, har den rett til å anke den til en voldgiftsdomstol (for eksempel i Permanent Chamber of International Orthodoxy) innen 60 dager.
ICAO kan innføre sanksjoner mot et privat flyselskap som nekter å følge organisasjonens avgjørelser. Hvis rådet tar et slikt skritt, forplikter alle stater seg til å forby det fornærmende selskapet å fly over deres territorium. Andre sanksjoner venter staten som ikke ønsker å oppfylle sine forpliktelser. Vi snakker om suspensjon av hans stemmerett i rådet og forsamlingen.
Siden dokumentet som ble signert i 1944, på grunn av teknologiske fremskritt og andre naturlige endringer, ikke alltid kunne forbli det samme og samtidig samsvare med tidens moderne realiteter, introduserte ICAO praksisen med å ta i bruk vedlegg til Chicago-konvensjonen. Godkjenningen deres krever to tredjedelers stemme i organisasjonens råd.
Avisene selv ratifisert i Chicago og de originale vedleggene oppbevares i arkivene til den amerikanske regjeringen. Konvensjonen er fortsatt åpen for alle medlemmer av FN som ønsker å slutte seg til den. I teorien, hvis en stat er ekskludert fra FN, er den også ekskludert fra ICAO.
De landene som nekter å godta nye endringer i hoveddokumentet, konvensjonen, kan bli "utvist" fra ICAO (selv om det ikke kreveralle stemmene i rådet, men bare to tredjedeler). Beslutning om eksklusjon fattes i forsamlingen. Samtidig har hver stat rett til ensidig å si opp konvensjonen. For å gjøre dette må han varsle ICAO om avgjørelsen.
