I den sovjetiske luftfartens historie inntar T-4 en spesiell plass. Det var et ambisiøst og kostbart flyprosjekt som skulle være en farlig motstander for amerikanske havgående hangarskip. Opprettelsen av T-4 var preget av en lang og hard kamp mellom innenlandske designbyråer. Etter å ha blitt en viktig milepæl i våpenkappløpet mellom USSR og USA, gikk flyet aldri inn i masseproduksjon, og forble en eksperimentell modell. T-4 ble forlatt på grunn av for høye kostnader og teknologisk kompleksitet.
Forutsetninger for utseende
Sotka (T-4)-flyet ble det sovjetiske argumentet i kampen mot amerikanske kjernefysiske hangarskip. På slutten av 1950-tallet ble det klart at USSR ikke hadde noe å motsette seg for USA innen marinen og strategisk luftfart. Den mest alvorlige hodepinen for marinen var atomubåter, som ble dekket av hangarskip. Formasjonen av slike skip hadde et ugjennomtrengelig forsvar.
Det eneste som kunne treffe et amerikansk hangarskip var et høyhastighetsmissil med atomladning. Men det var ikke mulig å treffe skipet med det på grunn av at han hele tiden manøvrerte. Samlet settAv disse grunner kom ledelsen av den sovjetiske hæren til den konklusjon at det var på tide å ta på seg gjennomføringen av prosjektet til et nytt høyhastighetsfly. De ble "veving" (T-4). Flyet hadde designnavnet "Product 100", som ga det kallenavnet.
konkurranse
Tordenvær på hangarskip skulle motta 100 tonn startvekt og 3000 kilometer i timen med marsjfart. Med slike egenskaper (og et tak på 24 kilometer) ble flyet utilgjengelig for amerikanske radarstasjoner, og følgelig luftvernmissiler. Statens komité for luftfartsteknologi ønsket at T-4 skulle være usårbar for jagerfly.
Flere designbyråer deltok i konkurransen om det avanserte flyprosjektet. Alle eksperter forventet at Tupolev Design Bureau ville ta på seg T-4, og resten av designbyråene ville delta kun for konkurransens skyld. Sukhoi designbyrå tok imidlertid opp prosjektet med uventet entusiasme. Arbeidsgruppen av spesialister i den innledende fasen ble ledet av Oleg Samoylovich.
Project of the Sukhoi Design Bureau
Sommeren 1961 ble det holdt et vitenskapelig råd. Målet er å bestemme designbyrået som til slutt skal ta på seg T-4-bombeflyet. "Sotka" var i hendene på Sukhoi Design Bureau. Tupolev-prosjektet ble knust på grunn av det faktum at det foreslåtte flyet var for tungt for oppgavene som ble tildelt det.
Also Alexander Yakovlev snakket med sin idé Yak-35. Under talen sin utt alte han seg mot Andrei Nikolaevich Tupolev, og kritiserte beslutningen hans om å lage et fly fraaluminium. Til slutt vant ingen av dem konkurransen. Pavel Sukhois bil virket mer egnet for statskomiteen.
Engine
Flyet "vev" (T-4) var unikt på mange måter. Først av alt skilte motorene seg ut for sine egenskaper. Gitt spesifikasjonene til maskinen, måtte de jobbe skikkelig under uvanlige forhold med fortærnet luft, høye temperaturer og bruke ukonvensjonelt drivstoff. Opprinnelig var det planlagt at missilbæreren T-4 ("veve") skulle motta tre forskjellige motorer, men i siste øyeblikk slo designerne seg på en - RD36-41. De jobbet med utviklingen i Rybinsk Design Bureau.
Denne modellen lignet mest på en annen sovjetisk motor, VD-7, som dukket opp på 1950-tallet. RD36-41 var utstyrt med en etterbrenner, en totrinnsturbin med kjølere og en 11-trinns kompressor. Alt dette gjorde det mulig å bruke flyet ved de høyeste temperaturene. Motoren ble laget i nesten ti år. Denne unike enheten ble senere grunnlaget for andre modeller som spilte en stor rolle i sovjetisk luftfart. De var utstyrt med Tu-144 fly, M-17 rekognoseringsfly, samt spiral orbital fly.
Armaments
Ikke mindre viktig enn motorene til flyet var bevæpningen. Bomberen mottok Kh-33 hypersoniske missiler. Først ble de også utviklet ved Sukhoi designbyrå. Under utformingen av missilene ble de imidlertid overført til Dubnin Design Bureau. Bevæpningen fikk de mest moderne egenskapene på den tiden. autonome missiler kunnebevege deg mot målet med en hastighet 7 ganger lydens hastighet. En gang i det berørte området, kalkulerte prosjektilet selv hangarskipet og angrep det.
Referansevilkårene var uten sidestykke. For implementeringen mottok missilene sine egne radarstasjoner, samt navigasjonssystemer, som besto av digitale datamaskiner. Prosjektilkontroll i sin kompleksitet var sammenlignbar med kompleksiteten ved å kontrollere selve flyet.
Andre funksjoner
Hva mer er nytt og unikt for T-4? "Sotka" er et fly, hvis cockpit var utstyrt med de mest moderne indikatorene for den taktiske og navigasjonssituasjonen. Mannskapet hadde TV-skjermer til disposisjon, som radarene ombord sendte dataene deres på. Det resulterende bildet dekket nesten hele kloden.
Mannskapet på maskinen besto av en navigatør-operatør og en pilot. Folk ble plassert i kabinen, som var delt i to avdelinger av en tverrgående utett skillevegg. Cockpit-oppsettet til T-4 ble preget av flere funksjoner. Det var ingen vanlig lykt. I supersonisk cruiseflyging ble visningen utført ved hjelp av et periskop, samt side- og toppvinduer. Mannskapet jobbet i romdrakter i tilfelle en nødtrykksavlastning.
Originale løsninger
Hovedtragedien til "Russian Miracle" (T-4, "veving") er at dette prosjektet ble hacket i hjel, til tross for at de mest fantastiske og ambisiøse ideene til flydesignere ble nedfelt i det. For eksempel var en slik løsning bruken av en bøybar bueflykropp. Spesialistene gikk med på dette alternativet på grunn av det faktum at den utstikkende kalesjen i pilotens kabin med en enorm hastighet på 3 tusen kilometer i timen ble en kilde til enorm motstand.
Teamet til designbyrået måtte kjempe hardt for sin egen dristige idé. Militæret motsatte seg den avbøyde buen. De ble overbevist bare takket være den store entusiasmen til testpiloten Vladimir Ilyushin.
Bygge eksperimentelle maskiner
Testing og montering av chassiset, samt utvikling av designdokumentasjon, ble overlatt til et byrå ledet av Igor Berezhny. Opprettelsen av flyet fant sted på ekstremt kort tid, så hovedutviklingen ble utført direkte på Sukhoi Design Bureau. Under utformingen av maskinen måtte spesialister løse problemer knyttet til en defekt i sving-svingsystemet. Før testene startet ble det utført en ekstra sjekk av det oppgraderte chassiset.
Den første eksperimentelle maskinen fikk navnet "101". Siden av flykroppen hennes ble satt sammen i 1969. Designerne utførte trykktesting og lekkasjetesting av kabiner og instrumentrom. Det tok ytterligere to år å sette sammen ulike systemer, samt å teste flymotorer.
Tester
Den første prototypen T-4 ("veving") dukket opp våren 1972. Under flyprøver satt pilot Vladimir Ilyushin og navigatør Nikolai Alferov i cockpiten hans. Kontroll av det nye flyet ble stadig forsinket pgasommerbranner. Brennende skog og torvmoser forårsaket null sikt på himmelen over flyplassen. Derfor begynte testene først i slutten av 1972. De første ni flyvningene viste at flyet hadde god kontroll, og piloten trengte ikke for mye oppmerksomhet til komplekse tekniske detaljer. Avgangsvinkelen ble lett vedlikeholdt, og avgangen fra bakken var jevn. Intensiteten på overklokking var ganske god.
Det var viktig for designerne å sjekke hvor stille lydmuren skulle passeres. Bilen kom rolig over det, noe som ble nøyaktig registrert av instrumentene. I tillegg demonstrerte den nye fjernkontrollen problemfri drift. Det dukket også opp mindre feil: hydrauliske systemfeil, chassisstopp, små sprekker i drivstofftanker av stål osv. Likevel oppfylte bilen generelt alle kravene som ble stilt til den.
T-4 supersoniske bombefly ("veving") gjorde det mest gunstige inntrykk på militæret. Hæren bestilte 250 kjøretøy, som var planlagt klargjort for femårsperioden 1975-1980. Det var et rekordstort parti for en så dyr og moderne bil.
Uklar fremtid
En eksperimentell batch beregnet for testing ble bygget ved Tushino Machine-Building Plant. Kapasiteten var imidlertid ikke nok til å masseprodusere flyet. Bare ett foretak i landet kunne takle en slik ordre. Det var Kazan Aviation Plant, som samtidig var hovedproduksjonsbasen for designbyråetTupolev. Utseendet til T-4 betydde at Design Bureau mistet bedriften. Tupolev og hans skytshelgen Pyotr Dementiev (minister for luftfartsindustrien) gjorde alt for å forhindre dette.
Som et resultat ble Dry bokstavelig t alt presset ut av Kazan. Påskuddet for dette var utgivelsen av en ny modifikasjon av Tu-22. Da bestemte designeren seg for å slippe ut minst en del av flyet i samme Tushino. På høye kontorer kranglet de lenge om hvilken fremtid som venter modellen til T-4 («veving») fly. Fra et papir signert av forsvarsminister Andrei Grechko i 1974, fulgte det at all testing av den eksperimentelle modellen skulle suspenderes. Denne avgjørelsen ble lobbet av Petr Dementiev. Han overt alte forsvarsministeren til å stenge programmet og begynne å produsere vinger ved Tushino-anlegget for MiG-23.
Prosjektslutt
Den 15. september 1975 døde flydesigneren Pavel Sukhoi. T-4 ("veve") var hans hjernebarn i alle betydninger av ordet. Før den siste dagen av sitt liv fikk ikke lederen for designbyrået noe klart svar fra tjenestemenn om prosjektets fremtid. Allerede etter hans død, i januar 1976, ga Luftfartsdepartementet et pålegg om at 100-produktprogrammet endelig ble avsluttet. I det samme dokumentet understreket Petr Dementyev at opphør av arbeidet med T-4 gjøres for å konsentrere midler og krefter om å lage Tu-160-modellen.
Eksperimentprøven, som ble brukt under flyprøver, ble sendt til Moninsky-museet for evig parkering. I tillegg til å være en av de mestambisiøse prosjekter innen sovjetisk luftfart. Tiden har vist at T-4 var ekstremt dyr (omtrent 1,3 milliarder rubler).
