En av de mest interessante sidene i det 20. århundres nasjonale historie var kronikken om utviklingen av bilindustrien i USSR - en økonomisk gren som tar sikte på å skape rullende materiell og gi det til landet på alle områder av dets mangefasetterte liv. I førkrigstiden var denne prosessen uløselig knyttet til den generelle industrialiseringen av staten, og i de påfølgende årene ble den en viktig del av fremveksten av nasjonaløkonomien og etableringen av en solid økonomisk base. La oss dvele ved noen av de viktigste stadiene.
Hvordan startet det hele?
Historien til bilindustrien i USSR begynte i 1924 med utgivelsen av den første sovjetiske lastebilen AMO-F-15. Prototypen var den italienske bilen FIAT 15 Ter. Stedet for opprettelsen av denne stamfaren til den innenlandske bilindustrien var Moskva-anlegget "AMO", grunnlagt i 1916, og i sovjettiden omdøpt og fikk først navnet Stalin (1933), og deretter Likhachev (1956) - dens første direktør, som har hatt denne stillingen siden 1927.
Littsenere, i 1930-1932, ble dette foretaket videreutviklet ved byggingen av et annet bilfabrikk i Nizhny Novgorod. Den ble designet for produksjon av både biler og lastebiler, produsert på lisens fra det amerikanske selskapet Ford Motors. Mange legendariske sovjetiske biler forlot samlebåndene til disse to første foretakene, opprettet som en del av et landsomfattende industrialiseringsprogram, og det var de som ble grunnlaget for videreutviklingen av denne viktigste industrien.
I de påfølgende årene ble flere bilfabrikker lagt til disse største bilbedriftene i landet: KIM (Moskva), YAGAZ (Jaroslavl) og GZA (Nizjnij Novgorod). Nå virker det utrolig, men i 1938 okkuperte USSRs bilindustri det første (!) stedet i Europa og det andre i verden (etter bare USA) i produksjonen av lastebiler. I førkrigsårene ble det produsert mer enn en million enheter, noe som gjorde det mulig å utstyre den røde hæren og bedrifter i den nasjonale økonomien med den nødvendige mengden rullende materiell. Opprettelsen av en stor og tilstrekkelig utstyrt flåte av kjøretøy tillot landet å oppnå suksess i implementeringen av femårsplanene før krigen.
Produksjon av biler i krigsårene
Med begynnelsen av den store patriotiske krigen ble Moskva-anlegget "ZIL" (tidligere AMO) evakuert til baksiden, og deler av utstyret ble brukt til å opprette nye bilbedrifter. Så ved å bruke produksjonsfasilitetene til ZIL åpnet de Ulyanovsk Automobile Plant - UAZ, som på den tiden ble k alt UlZIS. Deretter ble det omdøpt og ble viden kjent for sittprodukter både innenlands og utenlands. Samtidig, ved UralZIS-anlegget, bygget i byen Miass, Chelyabinsk-regionen, begynte produksjonen av de første prøvene av lastebiler av merket Ural.
Det skal bemerkes at i løpet av krigsårene var ikke produksjonen av biler i USSR begrenset til produksjon av modeller basert på innenlandsk utvikling. For bedre å møte frontens behov, samt for å skaffe rullende materiell til industribedrifter evakuert dypt inn i landet, ble monteringen av biler arrangert fra sett med komponenter og deler levert under Lend-Lease, et spesielt program som USA ga landene i anti-Hitler-koalisjonen ammunisjon, utstyr og medisiner og mat.
prioriteringer etter krigen for den innenlandske bilindustrien
Etterkrigsårene førte med seg en forverring av forholdet mellom de tidligere allierte, som befant seg på hver sin side av jernteppet, og var preget av begynnelsen på et generelt våpenkappløp. I historien til disse årene ble det registrert episoder da menneskeheten sto på randen av en global atomkatastrofe - det er nok til å minne om den karibiske konflikten i 1962. Disse omstendighetene avgjorde i stor grad detaljene for utviklingen av hele den nasjonale økonomien i USSR og bilindustrien som en av dens viktigste komponenter.
Fra begynnelsen av 50-tallet til slutten av 70-tallet prioriterte USSR-departementet for bilindustri, som støttet kurset for produksjon av lastebiler, de modellene som like godt kunne brukes både til vedlikeholdeforsvarsevnen til landet, og på ulike områder av den nasjonale økonomien. Dette var hovedsakelig tobruksbiler, samt flerakslede firehjulsdrevne traktorer. En av de mest kjente utviklingene i disse årene var ZIS-164-lastebilen, som kom fra samlebåndet til Stalin Moskva-anlegget og var resultatet av en dyp modernisering av den tidligere produserte ZIS-150-bilen.
Birth of the first ZILs and Urals
Neste milepæl i utviklingen av anlegget var den legendariske sovjetiske bilen ZIL-130, utgitt i 1963, som fortsatt kan sees på veiene i landet. Når det gjelder designfunksjonene, konkurrerte den med suksess med datidens beste verdensmodeller. Det er nok å si at bilen var utstyrt med en motor med en kraft på 150 liter. med., samt servostyring og femtrinns girkasse. En panorama vindusspyler utviklet av anleggets ingeniører er også blitt en nyhet.
På slutten av 50-tallet ble landets parkeringsplass fylt opp med en nyhet utgitt av Ural-spesialister. Det var en to-akslet lastebil UralZIS-355MM (bildet nedenfor). Til tross for det faktum at denne modellen i henhold til dens tekniske egenskaper tilhørte kategorien middels tunge maskiner (opptil 3,5 tonn), var det hun som var bestemt til å spille en ledende rolle i utviklingen av de jomfruelige landene i Kasakhstan, Sibir og Ural.
Imponerende statistikk
Om hvor intensivt utviklingen av produksjonen av lastebiler og traktorer gikk i den førsteetterkrigs tiår, viser statistikk. I følge de tilgjengelige dataene utgjorde den totale produksjonen av denne typen produkt i 1947 133 tusen enheter, og på begynnelsen av 70-tallet økte bilproduksjonsbedriftene som opererte i USSR antallet til 920 tusen, det vil si nesten syv ganger, noe som oversteg de tilsvarende indikatorene for de ledende industrilandene i verden.
Ikke mindre imponerende var økningen i produksjonen av personbiler, som fikk mindre oppmerksomhet i førkrigstiden på grunn av behovet for å skaffe landet godstransport. I følge USSRs bilindustri ble det produsert rundt 9,5 tusen enheter i 1947, mens i 1970 økte dette antallet til 344,7 tusen, med andre ord økte det nesten 36 ganger.
Biler som har blitt tidens emblemer
Blant personbilene som ble produsert i disse årene, var den mest kjente den legendariske sovjetiske bilen Pobeda, som rullet av samlebåndet til Gorky Automobile Plant under symbolet M-20. Utviklingen har blitt et nytt ord, ikke bare i den innenlandske, men også i den utenlandske bilindustrien.
Faktum er at «Victory» var verdens første storskala modell av personbiler med monocoque karosseri som ikke hadde utstående elementer som frontlykter, trinn og fendere med alle sine rudimenter. Et viktig kjennetegn ved denne designen var også fraværet av en ramme, hvis funksjon ble utført av kroppen selv. Gorky-anlegget "Victory" ble produsert i perioden 1946-1958, og antallet på veiene i landet nådde da nesten en kvart million enheter.
Det bemerkes at 50-tallet som helhet var en uvanlig produktiv periode i aktivitetene til designerne og designerne av Gorky Automobile Plant. På verdensutstillingen, som ble holdt i 1958 i Brussel, ble tre av deres utbygginger tildelt den høyeste prisen - Grand Prix. Dette var personbiler: Volga GAZ-21, som erstattet Pobeda, Chaika GAZ-13 og GAZ-52 lastebil. Senere brakte Volga GAZ-24-bilene, minneverdige for alle, ære til anlegget.
Ideen til hovedstadens bilprodusenter
Et annet særegent emblem fra den epoken var Moskvich-400-personbilen, hvis produksjon ble lansert i storbyforetaket med samme navn, åpnet i 1930. Spesialistene, basert på førkrigstidens tyske bil Opel Kadett, utviklet sin egen modell, lansert i serieproduksjon i 1947. De første prøvene ble produsert på fanget utstyr eksportert fra Tyskland.
Etter 7 år ble designet til bilen betydelig modernisert, og den begynte å bli produsert under indeksen "Moskvich-401". I de påfølgende årene ble de nye modellene utviklet og satt i masseproduksjon, og fylte opp landets bilpark. Den mest kjente blant dem var bilen "Moskvich-408", som har fått et godt rykte for sin pålitelighet og upretensiøsitet.
Zhiguli-æra
På midten av 1960-tallet fikk USSRs bilindustri i oppgave å organisere masseproduksjonen av personbiler tilgjengelig for et bredt spekter av borgere, og dermed eliminere vanskelighetene knyttet til anskaffelsen av dem. Som en del av gjennomføringenav dette prosjektet sommeren 1966 ble det inngått en avtale med ledelsen av det italienske selskapet Fiat om bygging av et anlegg for produksjon av biler i byen Togliatti. Ideen til det nye foretaket var Zhiguli-biler, som ble produsert i en enestående mengde for den tiden. På 70-tallet nådde produksjonen deres 660 tusen per år, og på begynnelsen av 80-tallet hadde den økt til 730 tusen. Denne perioden anses å være begynnelsen på massemotoriseringen av landet.
Små biler fra bredden av Dnepr
Zaporozhye Automobile Building Plant ga også et konkret bidrag til å gi sovjetiske folk individuell transport. I 1961 lanserte den produksjonen av en liten bil ZAZ-965, som fikk det ironiske navnet "pukkelryggede Zaporozhets" blant folket. Det er merkelig at designet ble utviklet av spesialister fra hovedstadens bilfabrikk, som produserte Moskvichs, og det var også planlagt å starte serieproduksjonen der, men på grunn av mangelen på den nødvendige produksjonskapasiteten, overleverte de det ferdige prosjektet til kolleger fra bredden av Dnepr.
I 1966 kom en oppdatert og radik alt annerledes modell, kjent som Zaporozhets-966, ut av bedriftens porter, og i de påfølgende tiårene dukket det opp flere og flere nye utviklinger. Deres karakteristiske trekk var den luftkjølte motoren plassert bak på karosseriet. Over hele produksjonsperioden, som dekker perioden 1961-1994, ble det produsert nesten 3,5 millioner biler.
Bidrag fra ukrainske spesialister til utviklingen av bilindustrien
PåI flere tiår har hovedbelastningen på transport av passasjerer innen offentlig transport blitt tildelt produktene til Lviv Bus Plant (LAZ). Bygget i de første etterkrigsårene, frem til Sovjetunionens kollaps, var det en av de viktigste sovjetiske bedriftene som spesialiserte seg på dette området, og i 1992 ble det omgjort til et felles russisk-ukrainsk foretak som eksisterte i 22 år.
LAZ-695-merkebussene designet for urbane ruter, som startet produksjonen i 1957, fikk størst popularitet blant produktene. I tillegg har modeller designet for å betjene den stadig økende strømmen av turister hvert år satt et merkbart spor i historien til den innenlandske bilindustrien. Disse inkluderer utviklinger som LAZ-697 og LAZ-699A. I 1963 mestret anlegget produksjonen av nye produkter for det - city trolleybusser LAZ-695T.
Skaperne av de berømte Urals
Spesialistene ved Ural Automobile Plant som opererer i byen Miass, sto heller ikke til side. I perioden fra 1942, da den første prøven av produkter rullet av samlebåndet, og frem til Sovjetunionens sammenbrudd, utviklet de et omfattende utvalg maskiner og traktorer med ulik bæreevne og kraft.
I tillegg til den ovennevnte toakslede lastebilen UralZIS-355M, som ble en legende om de jomfruelige vidder, kom den første treakslede lastebilen Ural-375, utgitt i 1961 og med økt langrennsevne, kan tilskrives de mest slående prestasjonene på den tiden,som gjorde den uunnværlig i terrengforhold. For sin utvikling ble designerne av bedriften tildelt diplomet til VDNKh fra USSR av første grad. Den høye kvaliteten på de nye maskinene ble satt pris på av mange utenlandske kjøpere som skyndte seg å inngå kontrakter for deres levering.
Den neste regjeringsprisen, Order of the Red Banner of Labor, ble tildelt bilprodusenter i Ural i 1966 for modernisering av en rekke tidligere modeller og utvikling av nye. Rett før Sovjetunionens sammenbrudd rullet den millionte bilen av samlebåndet. I den påfølgende perioden gjennomgikk anlegget gjentatte restruktureringer og er i dag en del av GAZ Group, som er det største bilselskapet i Russland.
prestasjoner fra Ulyanovsk-bilprodusentene
I en av de forrige delene av artikkelen ble det nevnt at det under den store patriotiske krigen ble dannet et foretak ved bredden av Volga, som senere ble kjent som Ulyanovsk Automobile Plant (UAZ). Hans rolle i utviklingen av landets nasjonaløkonomi viste seg å være så stor at den burde vurderes nærmere.
Historien til dette berømte anlegget begynte i mai 1944 med utgivelsen av den første prototypen av en 4-tonns lastebil UlZIS-253. Parallelt med dette satte teamet hans opp produksjonen av GAZ-MM-bilen, utviklet og produsert på Gorky-anlegget, og deretter overført til Ulyanovsk for å fortsette masseproduksjonen. Det var den samme berømte "lastebilen" - en bil med en lastekapasitet på 1,5 tonn, som etter å ha reistfrontlinjeveier, ble en uunnværlig assistent i etterkrigstidens gjenoppbygging av nasjonaløkonomien.
I 1954 lanserte Ulyanovsk-spesialister produksjonen av GAZ-69 offroad personbil, og etter en tid, dens modifiserte modell, GAZ-69A. Begge disse maskinene ble lyse milepæler i utviklingen av den sovjetiske økonomien i etterkrigsårene. De viste seg å være like etterspurt både i landets væpnede styrker og på alle områder av økonomien. Det er også viktig å merke seg at de siden 1956 har blitt satt sammen fra deler av vår egen produksjon.
Neste arbeidsseier for fabrikkarbeiderne (som det var vanlig å si under årene med sovjetmakt) var produksjonen av UAZ-450D lette lastebiler og modifikasjoner av UAZ-452D i 1966. Dette var den legendariske "UAZ", uten hvilken det er vanskelig å forestille seg veiene fra disse årene. Denne utviklingen ble tildelt gullmedaljen til VDNKh. Personbiler av merkevarene UAZ-469 og UAZ-469B som forlot fabrikkens samlebånd, som hadde økt langrennsevnen og ble en fortsettelse av tradisjonen som ble lagt tilbake i tiden til GAZ-69-produksjonen, nøt ikke mindre suksess.
Etterord
Denne artikkelen gir en langt fra fullstendig liste over produkter produsert av USSRs bilindustribedrifter gjennom årene som har gått siden den ble dannet og frem til landets kollaps. I tillegg hadde selv de fleste av de nevnte modellene forskjellige modifikasjoner, som hver er av interesse på grunn av originaliteten til designet og frekkheten til teknisk tanke. Generelt, historien til Sovjetbilindustrien er et fascinerende kapittel i annalene om det 20. århundres nasjonale historie.
