Yak-1-fly: beskrivelse, spesifikasjoner, seriemodifikasjoner

2024 Forfatter: Angel Austin | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 05:37

Yak-1 - sovjetiske jagerfly fra den store patriotiske krigen. Det var det første kampkjøretøyet designet ved Yakovlev Design Bureau og den første modellen av en serie fly som ble grunnlaget for USSR-jagerflyet i andre verdenskrig. La oss bli kjent med historien til Yak-1 og dens tekniske parametere!

Generelle egenskaper

Yak-1-flyet ble adoptert av USSR i 1940. I løpet av de fire årene med produksjon ble nesten 9 tusen eksemplarer av jagerflyet bygget og flere modifikasjoner ble utviklet. Til å begynne med ble produksjonen av bedriften satt på en stram tidsramme, noe som førte til en rekke feil i utformingen av flyet. Likevel var pilotene veldig glad i denne jagerflyen. Han slo fienden fra de første dagene av andre verdenskrig. Flyet ble preget av upretensiøst vedlikehold, enkel betjening og høye ytelsesegenskaper, takket være at det lett motarbeidet de tyske Bf.109 og Fw.190 jagerflyene.

I tillegg til den sovjetiske esspiloten, den legendariske Alexander Ivanovich Pokryshkin, piloterte så velkjente piloter som Alelyukhin, Koldunov og Akhmet-Khan-Sultan Yak-1 modellflyet. Det er på denneNormandie-Niemen regiment gikk inn i slaget på flyet. I tillegg kjempet det eneste kvinnelige luftregimentet til den røde hæren på et jagerfly.

Forutsetninger for opprettelse

På slutten av 40-tallet av forrige århundre begynte den sovjetiske jagerflåten å trenge oppdatering. Landet trengte et nytt jagerfly som var i stand til minst på lik linje med utenlandske kolleger. I-16-flyet var en "stjerne" på midten av 40-tallet, og USSR var den første staten som tok i bruk et høyhastighets monoplan jagerfly. Lenge var I-16 en virkelig leder på de spanske himmelen, inntil i 1937 ble et nytt tysk Bf.109-fly sendt dit. Selvfølgelig var den første serien av den tyske jagerflyen langt fra ideell, men de hadde en stor moderniseringsressurs, som det sovjetiske flaggskipet allerede hadde fullstendig uttømt. På den tiden begynte luftfarten å utvikle seg med en spesiell hastighet, og flyet, som ble opprettet for fem år siden, ble allerede ansett som foreldet.

Utvikling

Arbeidet med å lage et nytt sovjetisk jagerfly begynte med en gang i flere designbyråer: Yakovlev, Lavochkin og Polikarpov. I 1940 ble designbyrået tatt bort fra sistnevnte, sammen med et nesten ferdig flyprosjekt, som senere skulle bli k alt Mig-1.

I de dager innså ledelsen av det sovjetiske luftvåpenet allerede at den nære fremtidens viktigste luftkonfrontasjon ville finne sted i stor høyde, så designerne måtte lage jagerfly som var i stand til å vise seg godt i en høyde av mer enn 5000 meter. Det fremtidige flyet skulle nå en hastighet på 600 km/t, ha et praktisk tak på 11-12 km og fly i 600 km.

På den tiden var et av de mest alvorlige problemene for den sovjetiske luftfartsindustrien motorer, hvis tilgang hadde f alt kraftig før krigen. En annen vanskelighet var mangelen på duralumin. Hovedtyngden av dette materialet gikk til produksjon av bombefly, så designerne av jager- og angrepsfly måtte aktivt bruke kryssfiner, tre og lerret i utviklingen.

Design Bureau of Alexander Yakovlev begynte å lage et jagerfly tilbake i mai 1939. Tidligere drev det med sports- og treningsfly. Den nye bilen ble laget på grunnlag av sportsmodellen Ya-7. Designarbeid ble utført ved anlegg nummer 115.

Prototypen av jagerflyet ble k alt I-26. 13. januar 1940 foretok han sin første flytur. Piloteringen av det nye jagerflyet ble betrodd testpiloten Yu. I. Piontkovsky. Den første flyturen var vellykket, og den andre førte til en ulykke, som et resultat av at piloten døde og bilen krasjet. Senere ble det avslørt at årsaken til katastrofen var en produksjonsfeil. Til tross for ulykken var det ingen som var i tvil om at Yakovlevs fly fortjente oppmerksomhet. Som et resultat, selv før slutten av statlige tester, ble det besluttet å sette jagerflyet i masseproduksjon. I det øyeblikket fikk han navnet Yak-1.

Konkurrenter

Resten av de sovjetiske flyene fra andre verdenskrig, som deltok i førkrigskonkurransen, hadde en ganske interessant skjebne. Alle ble adoptert og satt i produksjon. Men krigen satte snart alt på plass.

Mig-1 viste seg å være penvel i over fem kilometers høyde. Hovedkampene på den sovjet-tyske fronten fant sted mye lavere. I tillegg hadde bilen svake våpen. Snart ble det tatt ut av produksjon, og de bygde flyene ble overført til luftvernet.

Den militære banen til LaGG-flyet var enda kortere. Bilen var helt bygget i tre, noe som hadde dårlig effekt på vekten. Egenskapene til flyet lot også mye tilbake å ønske. Til slutt ga landets ledelse ordre om å stoppe produksjonen av dette flyet og overføre den frigjorte kapasiteten for produksjon av Yakov.

Produksjon

På den tiden da flyet begynte å bli masseprodusert, tok krigen fart i Europa. På grunn av rush var serieflyet "rå", derfor ble det gjort noen justeringer i designet, rett i produksjonsprosessen. Dette førte til en regelmessig endring i tegningene, opprettelsen av nytt utstyr, og i noen tilfeller til og med til endring av ferdige komponenter og sammenstillinger. De mest alvorlige forbedringene ble gjort i oljesystemet og chassisdesignet, som ble overopphetet under bremsing. Luftsystemet til jagerflyet, motoren og våpnene måtte også finjusteres.

På høsten 1940 ble det første partiet av Yak-1-flyet overlevert til militæret, bestående av 10 eksemplarer, som umiddelbart gikk til militære rettssaker. Den 7. november samme år deltok fem jagerfly i paraden, som fant sted på Røde plass. På fabrikkene ble flyet i mellomtiden ferdigstilt i full fart, tatt i betraktning kommentarene mottatt under testene. Til sammen fra juni 1940 til januar1941 ble det gjort 7 tusen endringer i tegningene til flyet.

Ved begynnelsen av andre verdenskrig klarte sovjetiske industrimenn å produsere litt mer enn fire hundre eksemplarer av Yak-1-jageren, men ikke alle kom inn i troppene. Bare en del av det produserte flyet ble mestret av pilotene i de vestlige militærdistriktene. Det første og et halvt året med fiendtligheter var flyet absolutt det beste sovjetiske jagerflyet. Den ble preget av sin enkle design, lave kostnader, brukervennlighet, gode flyparametere og kraftige våpen. Produksjonen toppet seg i 1942, hvor 3,5 tusen fly ble produsert.

Produksjonen ble fullført sommeren 1944, og driften fortsatte til slutten av andre verdenskrig.

YAK-1B

Sommeren 1942 ble produksjonen av den første modifikasjonen av jagerflyet lansert, som fikk indeksen "1B". Den skilte seg fra grunnversjonen i en kraftigere M-105PF-motor. Med det nye kraftverket akselererte jagerflyet til nesten 600 km/t og kunne fullføre en sving på 19 s. I tillegg fikk bevæpningen av flyet også noen endringer. Jagerflyet var bevæpnet med to automatiske 20 mm ShVAK kanoner og en 12,7 mm UB maskingevær.

Den oppgraderte versjonen av flyet var i stand til å tåle de siste modifikasjonene av det tyske Me-109 jagerflyet. I en kamp på horisontalplanet overgikk det sovjetiske flyet fienden, og på det vertikale var det litt dårligere enn ham. I tillegg til forbedringene ovenfor, fikk flyet en ny baldakin som gir god utsikt over den bakre halvkulen og frontpanserglass.

Yak-1M

I november 1942 begynte Yakovlev Design Bureau arbeidet med å lage en maskin som trygt kunne kjempe mot alle typer tyske jagerfly. Av disse grunner ble den opprinnelige designen til Yak-1-flyet utsatt for en alvorlig revisjon. Den 15. februar 1943 ble det første eksemplaret av Yak-1M jagerflyet bygget. Den skilte seg fra produksjonsmodellen først og fremst ved redusert spenn (9,2 m) og vingeareal (14,83 m). Takket være en rekke konstruktive tiltak (redusering av antall drivstofftanker, reduksjon av haleområdet og andre), ble flyvekten til flyet redusert til 230 kg. I tillegg, på grunn av overføringen av oljekjøleren, forbedringen av de ytre formene til vannkjøleren og bruken av individuelle eksosrør for hver motorsylinder, har flyets aerodynamiske motstand betydelig redusert, og hastigheten har økt. På grunn av et stort antall designendringer lignet flyet på Yak-3-modellen (det neste flyet i serien) i stedet for den grunnleggende versjonen.

Design

Yak-1 jagerflyet ble bygget i henhold til det vanlige aerodynamiske skjemaet og var et monoplan med en semi-monokok flykropp og et lavt vingearrangement. Landingsstellet ble trukket tilbake til gulvet.

Designet var blandet, da det hadde elementer av metall, tre og lin. Bærerammen til flykroppen ble bygget av stålrør sveiset inn i et enkelt element med motorrammen. Hovedelementene var 4 bjelker, holdt sammen av et dusin rammer. Mellom de to første rammene var cockpiten. Her var det ogsåkoblingsnoder til flykroppen og vingene. Og baldakinrammen ville bli sveiset til de øvre stengene.

Forsiden av flyet var kledd med duralumin, og baksiden med lerret. Hetten var plassert på baugen, som i de første modifikasjonene hadde side-"giller" for å rense kraftenheten.

På baksiden av jagerflyet, på flykroppen, ble topp- og bunnkledninger installert for å forbedre dens aerodynamiske parametere. Den skrånende øvre kåpen har blitt et karakteristisk trekk ved det ytre utseendet til Yak-1-flyet. I påfølgende modifikasjoner ble det gjort om for å forbedre pilotens syn på den bakre halvkule.

De trapesformede vingene til jagerflyet var laget av tre. Vingens kraftramme inkluderte to bjelker og et sett med ribber med stringers.

Jagerfly fra den store patriotiske krigen

Vingene var kledd med bakelittkryssfiner og lerret. Aileron-rammer, landingsklaffer, landingsstelleklaffer og vingekapper ble laget av duralumin. Halen på flyet hadde også en blandet design: kjølen og stabilisatoren var laget av tre, heisene og rorene var laget av duralumin.

Hytta ble lukket med en plexiglasslykt, hvor midtdelen ble flyttet tilbake langs spesielle skinner. Pilotsetet var beskyttet av en 9 mm pansret rygg. Setet hadde en skål for fallskjerm. De siste modifikasjonene av modellen var utstyrt med et nødtilbakestillingssystem for baldakin som lar piloten raskt forlate kampkjøretøyet.

Jagerflyet hadde et uttrekkbart landingsutstyr, som ble støttet av to stag og en halestøtte. Chassiset var utstyrt med olje-luft demping oglufttrommelbremser. Chassiset ble trukket tilbake ved hjelp av et pneumatisk system. Nisjen den ble plassert i ble lukket av to skjold under flyturen. I tillegg til det vanlige landingsutstyret, kunne et skilandingsutstyr settes på flyet.

Utstyr

Maskinen ble drevet av en vannkjølt M-105P-motor. På senere versjoner ble den endret til kraftigere M-105PA- og M-105PF-motorer. Flyet var utstyrt med en tre-blads propell med variabel stigning. Foran ble den lukket med en lett avtagbar strømlinjeformet spinner. Motoren ble styrt av kabler. Kraftverket ble startet med trykkluft.

Drivstoffsystemet inkluderte fire tanker med en total kapasitet på 408 liter. Alle var plassert i vingene på bilen. Drivstoffpumpen var ansvarlig for å levere drivstoff, drevet av hovedmotoren. Oljesystemet hadde en 37-liters tank. Kjøleradiatoren ble plassert i en spesiell tunnel under kraftverket til jagerflyet.

Cockpiten var utstyrt med høydemåler, speedometer, boost-indikator, retningsviser, kjølevæsketemperatursensor og ATS-klokke. Fra radioutstyret var bilen utstyrt med en Malyutka-mottaker, en Eagle-sender og et radio-semi-kompass.

Armaments

Alexander Yakovlevs fly var bevæpnet med en 20 mm ShVAK-kanon og et par 7,92 mm ShKAS-maskingevær. Pistolen ble installert i sammenbruddet av motoren. Hun skjøt gjennom den hule akselen på skruen og bøssingen på girkassen. Maskingevær var plassert over motoren, på sidene av flykroppen. Muligheten for at kuler treffer skruen varekskludert ved bruk av en synkroniseringsenhet. Pistolen og maskingeværene kunne lades på nytt både manuelt og ved hjelp av en pneumatisk drift. Ammunisjonslasten til maskingeværet besto av pansergjennomtrengende brann-, sprengstoff-, sporstoff- og siktepatroner.

kampoperasjon

I begynnelsen av andre verdenskrig var Yak-1 enmotors jagerfly den røde hærens beste jagerfly. Hovedproblemet knyttet til driften av flyet er dets dårlige mestring fra personellets side. Bilen var ny og dukket opp i deler bare noen måneder før driftsstart. Pilotene ble tvunget til å omskolere seg rett under kampene.

Flyet var lett å fly og "vennlig" mot pilotene. For de som klarte å fly I-16, var overføringen til Yak-1 en virkelig begivenhet. Testpiloter, etter de første flyvningene, skrev i konklusjonen at denne maskinen er tilgjengelig for en pilot med en kvalifikasjon under gjennomsnittet. Det er imidlertid én ting å ta et jagerfly opp i luften og lande det på bakken, og en annen å konfrontere en av de beste jagerflyene fra andre verdenskrig, den tyske Bf-109. De første Yak-1-modellene var mye tyngre enn fiendens fly, og hadde et mindre kraftig kraftverk. På grunn av dette tapte de mot motstanderen når det gjelder hastighet og stigningshastighet. I tillegg hadde den sovjetiske jagerflyen i utgangspunktet en rekke «barnesykdommer», årsaken til disse var rush i produksjonen.

De viktigste tekniske problemene med Yak-1:

Overoppheting av vann og olje, når motoren går på toppeffekt. Sprut olje gjennom dårligsel. Oljen sprutet ikke bare flykroppen, men flekket også cockpitens tak, og blokkerte pilotens utsikt. I tillegg kunne motoren på grunn av oljelekkasjer overopphetes, så piloten måtte bremse ned for å kjøle den ned. Under kampforhold kan dette være skadelig.
Ujevn produksjon av drivstoff fra forskjellige tanker.
Pneumatisk system lekkasjer.
Jamming og vridning av maskingeværbelter.
Selvskruende skruer på grunn av sterk vibrasjon.
Før 1942 var ikke flyet utstyrt med walkie-talkie.

Over tid mistet jagerflyet disse problemene, men mange piloter måtte bøte med livet for dette. Ærlig t alt var Yak-1, som vi vurderer, underlegen tyske jagerfly gjennom hele krigen, og bare senere versjoner av flyet kunne overgå motstanderne. Her er det verdt å forstå at utfallet av en luftkamp ofte ikke avhenger av egenskapene til flyet, men av pilotenes ferdigheter og en tilstrekkelig beregning av styrker. I begynnelsen av krigen hadde sovjetiske piloter store problemer, men over tid fikk de erfaring og realiserte sitt fulle potensial.

I slike store konflikter som andre verdenskrig bør en ting til tas i betraktning – evnen til raskt å gjøre opp for tapet av utstyr og personell er viktigere enn teknologiens tekniske perfeksjon. I denne forbindelse hadde USSR en total overlegenhet. Det er mye mer lønnsomt å ha hundre piloter og et enkelt billig jagerfly enn et dusin ess og et ressurskrevende jagerfly.