Oppfinnelsen av forseggjorte fly for å reise gjennom jordens atmosfære er en av menneskehetens største innovasjoner. Luftfartens skjebne bestemmes av ingeniører som trosser grenser og kommer opp med dristige nye ideer (som "det kaspiske monsteret"), men disse flyene trosser rett og slett alle begreper om normalitet.
Hvordan ble Sea Needle til?
The Sea Needle flying svevebike ble designet i 1948 av den amerikanske marinen som en supersonisk flyavskjærer. På den tiden var det mye skepsis til driften av supersoniske fly. Derfor, for å løse dette problemet, bestilte den amerikanske marinen mange subsoniske avskjærere. Det var noe grunnlag for bekymring, ettersom mange av datidens supersoniske design krevde store rullebaner for å bli bygget, hadde høye stigningshastigheter, og var ikke veldig stabile eller enkle å kontrollere, alle faktorer som var spesielt frustrerende for en avskjærer. Ernest Stouts team ved Convair Hydrodynamic Research Laboratory foreslo å leveredolk delta projisert fly for vannski. Forslag Convair mottok en bestilling på to prototyper på slutten av 1951. Tolv produksjonsfly ble bestilt før den første prototypen ble utviklet.
Ingen våpen har noen gang blitt montert på noen Sea Dart-fly, men planen var å bevæpne produksjonsflyet med fire 20 mm Colt Mk12-kanoner og et batteri med konvertible raketter. Fire av disse bestillingene var redesignede servicetestkjøretøyer og åtte flere produksjonsfly ble snart bestilt. Flyet skulle være et deltavinget jagerfly med vanntett skrog og to uttrekkbare hydroskier for start og landing. Prototypen var utstyrt med en eksperimentell enkeltski, som viste seg å være mer vellykket enn tvillingskidesignet til det andre servicetestflyet. Testing med flere andre eksperimentelle skikonfigurasjoner fortsatte med prototypen til 1957, hvoretter den ble lagret.
USA var ikke det eneste landet som vurderte jetski som et alternativ til sjøfly. Saunders-Roe fra Storbritannia, som allerede hadde bygget en eksperimentell jetjager med luftskip, søkte om å utvikle en "skijager", men det ble lite ut av det. På 1950-tallet vurderte den amerikanske marinen design for et ubåt hangarskip som kunne frakte tre av disse flyene. Lagret i trykkkamre som ikke ville stikke ut fra skroget, ville de bli hevet av en tjoret heis i akterenden av seiletog skulle ha tatt av på egen hånd på jevn sjø, men ville ha slynget akterover på høyere hav. Programmet har bare akkurat nådd "skriving på en serviett"-stadiet da to problemer ikke er løst: Heishullet ville svekke skroget kraftig, og lasten fra en lastet heis ville også være vanskelig å overføre til skrogstrukturen.
Goodyear Inflatoplane
Når et dekkselskap prøver å komme inn på flymarkedet, kan du forvente merkelige resultater. I 1956 svarte Goodyear Tire på markedets krav om et komfortabelt fly. Den åpne cockpiten til Inflatoplane var utelukkende laget av gummi, bortsett fra motorene og kontrollkablene. Flyet passet inn i en meter lang boks og kunne blåses helt opp med en sykkelpumpe på bare 15 minutter. Bilen var en aerodynamisk suksess, da den fløy opp i luften med letthet. Goodyear hadde imidlertid noen problemer med å overtale militæret til å kjøpe flyet da de påpekte at flyet kunne bli brakt ned av en enkelt kule eller til og med en velrettet sprettert.
Historie
Det originale konseptet til det mektige oppblåsbare flyet var basert på Taylor McDaniels oppblåsbare, fancy flygende fartøy fra 1931. Goodyear Inflatoplane ble designet og bygget på bare 12 uker, og ble bygget i 1956 med ideen om at det kunne brukes av militæret som et redningsfly. 44 cu.m beholder fot (1,25 cu m) kan også transporteres med lastebil, jeephenger eller fly. Den oppblåsbare overflaten til denneFlyet var faktisk en sandwich av to gummimaterialer forbundet med et nett av nylontråder for å danne en I-bjelke. Når det utsettes for luft, absorberer og avviser nylonet vann mens det herder, og gir flyet form og stivhet. Strukturell integritet ble opprettholdt under flukt med luft som hele tiden sirkulerte av flyets motor.
Ulike versjoner
Det var minst to versjoner av flyet: for eksempel var GA-468 en enseter. Det tok omtrent fem minutter før den blåste seg opp til omtrent 25 pund per kvadrattomme (170 kPa). Piloten ville deretter starte en totaktssyklus, og starte 40 hk-motoren. med. (30 kW) og tar av i et uvanlig fly med en maksimal nyttelast på 240 pund (110 kg). På 20 US gallons (76 L) drivstoff kunne flyet fly 390 miles (630 km) med en sustain på 6,5 timer. Toppfarten var 72 mph (116 km/t) med en marsjfart på 60 mph. Senere brukte maskinen en 42 hestekrefter (31 kW) motor.
GA-466 var en to-seters variant, 51 mm kortere, men med et lengre vingespenn (en forskjell på 6 fot (1,8 m)) enn GA-468. Den kraftigere (45 kW) McCulloch 4318-motoren kan drive et 340 kilogram fly med en passasjer, og akselerere det til 70 miles per time (110 km/t), selv om flyets rekkevidde var begrenset til 275 miles (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 NASA har tatt merkelige flydesignstandarder til et helt nytt nivå. Utviklet på begynnelsen av 1980-tallet,for å teste konseptet med skråvingeflyet var det en nyvinning for sin tid. Ideen med denne uortodokse og helt nye enheten var å kompensere for forstyrrelsen av luftstrømmen og øke rasjonaliseringen. Det merkelige flyet fløy flere oppdrag og gjorde det overraskende bra, men resultatene var ikke overbevisende nok til å rettferdiggjøre masseproduksjon. Imidlertid er moderne droner basert på dette flydesignet fortsatt under utvikling.
Vought V-173
Vought V-173 ble utviklet i 1942 som en prototype VTOL-fly som var i stand til å avskjære fiendtlige jagerfly fra hangarskip. Den fikk kallenavnet den "flygende pannekaken" for sin sære design. Cockpiten til testpilotene til dette ingeniørvidunderet besto av en nesten perfekt rund flykropp, som også var vingen til maskinen. To store motorer ble støttet av enorme propeller som kunne rake bakken med seg mens de lettet. Ved å bruke overdrevet landingsutstyr ble kraftsystemet til dette uvanlige flyet plassert på vingene, i motsetning til noe annet fly som noen gang er laget, både i fortiden og i vår tid. Begrenset etterspørsel og en forestående kollaps hindret ikke prosjektet i å gå inn i historien, for det var han som startet linjen som til slutt førte til det berømte Harridge-Jets-flyet.
Bell P-39 Airacobra
Noen ganger er det bedre for eksperter å holde seg til hvade er dyktige. Under andre verdenskrig produserte Bell Helicopters et kraftig, svært manøvrerbart jagerfly med overlegne slag- og luftkampferdigheter. De fleste fly har motorene sine foran, men Bell, som er et helikopterselskap, skapte et glider med motoren plassert bak cockpiten. En lang aksel snudde propellen foran, og fartøyets design ga den stor fart, mens propeller rundt kraftkilden i helikopterstil ga et uvanlig tyngdepunkt. Det sies at flere fly ble skutt ned av dette uvanlige flyet i andre verdenskrig enn av noe annet. Sant eller ikke, la leseren bestemme.
SR 71 Blackbird
Selv før universell satellittteknologi nådde designspesifikasjoner, ble et førsteklasses spionfly med uovertruffen hastighet, utholdenhet og evne til å nå kanten av verdensrommet, SR 71 Blackbird, utviklet. Et fryktinngytende, nesten fremmed skip, SR 71 hadde djevelske krefter. Det var en slags «flygende tallerken på jorden». Da den steg over seks miles, oversteg den 3000 miles per time, noe som fikk overflaten til å gløde knallrødt. Den helvetes scenen utenfor var ikke behagelig for piloten, innkapslet i en isolert asbestcockpit, som måtte vente opptil en halvtime på å lande for å unngå å brenne lemmene på det varme skroget da han gikk ut.
Convair Pogo
Grumman X23, ellerPogo representerer en radikal avvik fra luftfartsdesignnormen, som overskrider alle former for normalitet og direkte absurditet. Kroppen til Pogo lignet på et konvensjonelt fly, bortsett fra rotoren festet til nesekjeglen, som løftet den opp i luften ved vertikal start. Det var et merkelig flygende bad, hvis effektivitet umiddelbart reiste tvil blant representanter for den amerikanske generalstaben. I motsetning til de fleste "vanlige" fly, tok Pogo nesen opp som en rakett med hjul festet til halen. Baldakinen trakk seg tilbake 90 grader utover, og tvang piloten til å ligge i rett vinkel på bakken da bilen ble hevet. Pogoen skulle fly fremover, skjære gjennom luften og jevne ut kroppen og innta stillingen som et konvensjonelt fly. Det ble foretatt flere vellykkede testflyvninger, men som mange andre luftfeil kom prosjektet aldri langt fra bakken.
McDonnell Douglas X-15
X-15 (også kjent som "Douglas Aircraft") er ikke det eldste prosjektet, men det var et så betydelig og unorm alt sprang fremover at det fortsatt er uten sidestykke på flyarenaen. X-15-raketten ble først introdusert i 1959, og målte 51 fot, med to bittesmå 9-fots vinger på hver side. Det var en sensasjon. En serie tester viste at Douglas-flyet nådde en høyde på 100 000 fot, med to oppdrag som kvalifiserte som romflyvninger. Under passasjen av flyet gjennom atmosfæren, et lite jetflyraketten nådde seks ganger lydhastigheten. X-15 ble belagt med en spesiell nikkellegering som ligner den som finnes i naturlige meteoritter. X-15 varslet den ekstreme ytelsesserien med sin tunge vekt, høye kraft og lave løft. På en måte var det et enkeltfly.
Blohm und Voss BV 141
I den naturlige verden er symmetri regelen for alt fra øyne til vinger. I omvendt konstruksjonsprinsipper inspirerer naturen flydesignere - denne regelen gjelder for motorer, finner og hale. Men under andre verdenskrig, i et klart avvik fra normen, unnfanget tyske flybyggere i Dornier et rekognoseringsfly og lett bombefly med en enkelt vinge og en motor på den ene siden. Selv om dette arrangementet så ubalansert ut, motvirket å plassere motoren på høyre side av propellbommen spinn og hjalp flyet med å fly rett. Dermed forbløffet dette bisarre flyet ikke bare datidens folk, men inspirerte også ingeniørene til å lage et moderne sportsfly med lignende design.
Caproni Ca.60
Vurder en husbåt krysset med et fly. Dette var ideen ingeniøren Caproni stod overfor. Denne 1920-maskinen hevet standarden for fancy flerbladsfly til et så høyt nivå at selv Redtoken Red Fokker og Caspian Monster så ganske ordinære ut til sammenligning. Å være 70 fot lang og veie opptil 55 tonn, kjempenDet flytende flyet Caproni ble bygget som det første transatlantiske ruteflyet i luftfartens historie. Basert på teorien om at nok vinger ville få til og med Titanic til å fly, ble den skipslignende flykroppen utstyrt med en stabel med tre vinger foran, tre i midten og et tredje sett med tre vinger bak i stedet for en hale. Denne mirakelmaskinen kunne bare kalles en trippel triplan, og ingenting som den ble bygget hverken før eller etter den. Og enda mer, det replikerte Super Guppy-flyet, som ikke var inkludert på denne listen på grunn av dets trivialitet, kan ikke sammenlignes med det fantastiske Caproni-apparatet.
Konklusjon
Gjennom flydesignets historie har mange ambisiøse, bisarre og ekstraordinære fly blitt bygget av desperate ingeniører. Mange av dem havnet i historiens søppelkasse på grunn av deres uegnethet for reell bruk. Noen har, til tross for manglende etterspørsel, blitt en slags råvare for mer vellykkede prosjekter. Og bare noen få utvalgte av disse prosjektene ble til slutt adoptert, noe som får deg til å lure på.
