Dusinvis av forskjellige bombefly opererte på frontene og i bakkant av andre verdenskrig. Alle av dem hadde forskjellige tekniske egenskaper, men samtidig var de like viktige for hærene deres. Gjennomføringen av mange bakkeoperasjoner ble umulig eller ekstremt vanskelig uten bombing av strategiske fiendtlige mål.
Heinkel
En av de viktigste og vanligste bombeflyene til Luftwaffe var Heinkel He 111. Tot alt ble det produsert 7600 av disse maskinene. Noen av dem var modifikasjoner av angrepsfly og torpedobombefly. Historien til prosjektet begynte med det faktum at Ernest Heinkel (en fremragende tysk flydesigner) bestemte seg for å bygge det raskeste passasjerflyet i verden. Ideen var så ambisiøs at den ble sett på med skepsis av både den nye nazistiske politiske ledelsen i Tyskland og bransjefolk. Heinkel var imidlertid alvorlig. Han betrodde designet av maskinen til brødrene Gunther.
Det første eksperimentelle flyet var klart i 1932. Han klarte å bryte de daværende fartsrekordene på himmelen, noe som var en unektelig suksess for et i utgangspunktet tvilsomt prosjekt. Men det var ikke Heinkel He 111 ennå, men barehans forgjenger. Passasjerfly ble interessert i hæren. Representanter for Luftwaffe oppnådde starten på arbeidet med å lage en militær modifikasjon. Det sivile flyet skulle forvandles til et like raskt, men samtidig dødelig bombefly.
De første kampkjøretøyene forlot hangarene sine under den spanske borgerkrigen. Flyene ble mottatt av Condor Legion. Resultatene av søknaden deres tilfredsstilte den nazistiske ledelsen. Prosjektet ble videreført. Senere ble Heinkel He 111-er brukt på vestfronten. Det var under Blitzkrieg i Frankrike. Mange fiendtlige bombefly fra andre verdenskrig var dårligere enn de tyske flyene når det gjelder ytelse. Hans høye hastighet tillot ham å overta fienden og flykte fra forfølgelsen. Flyplasser og andre viktige strategiske objekter i Frankrike ble bombet i første omgang. Intensiv luftstøtte gjorde at Wehrmacht kunne operere mer effektivt på bakken. Tyske bombefly ga et betydelig bidrag til suksessen til Nazi-Tyskland i den innledende fasen av andre verdenskrig.
Junkers
I 1940 begynte Heinkel gradvis å bli erstattet av mer moderne Junkers Ju 88 ("Junkers Ju-88"). I løpet av perioden med aktiv drift ble 15 tusen slike modeller produsert. Deres uunnværlighet lå i deres allsidighet. Som regel var bombeflyene fra andre verdenskrig ment for ett spesifikt formål - bombing av bakkemål. Med Junkers var ting annerledes. Den ble brukt som bombefly, torpedobombefly, rekognosering og nattfighter.
I likhet med Heinkel satte dette flyet ny fartsrekord, og nådde 580 kilometer i timen. Produksjonen av «Junkers» begynte imidlertid for sent. Som et resultat var bare 12 kjøretøy klare ved starten av krigen. Derfor, i den innledende fasen, brukte Luftwaffe hovedsakelig Heinkel. I 1940 produserte den tyske militærindustrien endelig nok nye fly. Rotasjoner har begynt i flåten.
Den første seriøse testen for Ju 88 begynte i slaget om Storbritannia. Sommeren-høsten 1940 forsøkte tyske fly hardnakket å ta over himmelen over England, og bombet byer og bedrifter. Ju 88s spilte en nøkkelrolle i denne operasjonen. Britisk erfaring tillot tyske designere å lage flere modifikasjoner av modellen, som skulle redusere sårbarheten. De bakre maskingeværene ble skiftet ut og ny cockpitpansring installert.
Ved slutten av slaget om Storbritannia mottok Luftwaffe en ny modifikasjon med en kraftigere motor. Denne "Junkers" ble kvitt alle de tidligere manglene og ble det mest formidable tyske flyet. Nesten alle andre verdenskrigs bombefly ble endret under hele konflikten. De ble kvitt unødvendige funksjoner, oppdaterte og fikk nye egenskaper. Samme skjebne hadde Ju 88. Helt fra begynnelsen av operasjonen begynte de å bli brukt som dykkebombefly, men flyrammen tålte ikke for mye belastning fra denne bombemetoden. Derfor, i 1943, ble modellen og dens syn litt endret. Etter denne modifikasjonen kunne piloteneslipp prosjektiler i en vinkel på 45 grader.
Pawn
I serien med sovjetiske bombefly "Pe-2" var den mest massive, utbredte (ca. 11 tusen enheter ble produsert). I den røde hæren ble han k alt "Pawn". Det var et klassisk tomotors bombefly, basert på VI-100-modellen. Det nye flyet foretok sin første flytur i desember 1939.
I henhold til designklassifiseringen tilhørte "Pe-2" lavvingede fly med lav vinge. Flykroppen var delt inn i tre rom. Navigatøren og piloten satt i cockpiten. Den midtre delen av flykroppen var fri. Ved halen var en hytte designet for skytteren, som også fungerte som radiooperatør. Modellen fikk en stor frontrute - alle bombeflyene fra andre verdenskrig trengte en stor visningsvinkel. Dette flyet var det første i Sovjetunionen som fikk elektrisk kontroll over forskjellige mekanismer. Opplevelsen var en prøvelse, noe som gjorde at systemet hadde mange mangler. På grunn av dem antente biler ofte spontant på grunn av kontakt med en gnist og bensindamp.
Som mange andre sovjetiske fly fra andre verdenskrig, møtte Pawns mange problemer under den tyske offensiven. Hæren var tydeligvis uforberedt på et overraskelsesangrep. I løpet av de første dagene av Operasjon Barbarossa ble mange flyplasser angrepet av fiendtlige fly, og utstyret som var lagret i disse hangarene ble ødelagt selv før det rakk å foreta minst én sortie. "Pe-2" ble ikke alltid bruktfor det tiltenkte formålet (det vil si som en dykkebomber). Disse flyene opererte ofte i grupper. Under slike operasjoner sluttet bombingen å være presis og ble ikke-målrettet da det "ledende" mannskapet ga kommandoen om å bombardere. I de første månedene av krigen dykket "Pe-2" praktisk t alt ikke. Dette var på grunn av mangel på profesjonelt personale. Først etter at flere bølger av rekrutter passerte flyskolene, klarte flyet å avsløre sitt fulle potensial.
Pavel Sukhovs bombefly
Den andre bombeflyen, Su-2, var mindre vanlig. Det ble preget av høye kostnader, men samtidig avanserte produksjonsteknologier. Det var ikke bare et sovjetisk bombefly, men takket være en god innsynsvinkel og en artillerispotter. Flydesigner Pavel Sukhoi oppnådde en økning i modellens hastighet ved å overføre bomber til en intern fjæring plassert inne i flykroppen.
Som alle fly fra andre verdenskrig, opplevde "Su" alle omskiftelsene i vanskelige tider. Ifølge Sukhois idé skulle bombeflyet være laget utelukkende av metall. Det var imidlertid en akutt mangel på aluminium i landet. Av denne grunn ble det ambisiøse prosjektet aldri realisert.
Su-2 var mer pålitelig enn andre sovjetiske militærfly. For eksempel, i 1941, ble det foretatt rundt 5 tusen utrykninger, mens luftforsvaret mistet 222 bombefly (dette var omtrent ett tap per 22 torter). Dette er det besteSovjetisk indeks. I gjennomsnitt utgjorde uopprettelige tap ett fly med 14 avganger, som er 1,6 ganger oftere.
Besetningen på bilen besto av to personer. Maksimal flyrekkevidde var 910 kilometer, og hastigheten på himmelen var 486 kilometer i timen. Nominell motoreffekt var 1330 hestekrefter. Historien om bruken av "tørkere", som i tilfellet med andre modeller, er full av eksempler på den røde hærens bedrifter. For eksempel, den 12. september 1941 rammet piloten Elena Zelenko et fiendtlig Me-109-fly, og fratok det vingen. Piloten døde, og navigatøren kastet ut i henhold til hennes ordre. Dette var det eneste kjente tilfellet av rammming på Su-2.
IL-4
I 1939 dukket det opp et langtrekkende bombefly, som ga et alvorlig bidrag til Sovjetunionens seier over Tyskland i den store patriotiske krigen. Det var Il-4, utviklet under ledelse av Sergei Ilyushin ved OKB-240. Den ble opprinnelig kjent som "DB-3". Først i mars 1942 fikk flyet navnet "IL-4", som forble i historien.
Modellen "DB-3" ble preget av en rekke mangler som kunne bli fatale under kampen med fienden. Spesielt ble flyene plaget av drivstofflekkasjer, sprekker i bensintanken, bremsesystemsvikt, understellsslitasje osv. Det var ekstremt vanskelig for piloter, uavhengig av opplæring, å holde startkurs under start i dette flyet, uavhengig av opplæringen deres. En alvorlig test for «DB-3» var vinterkrigen. Finnene klarte å finne en "død" sone i nærheten av bilen.
Feilrettingerbegynte etter at kampanjen var fullført. Selv til tross for det akselererte tempoet i flymodifikasjoner, ved begynnelsen av den store patriotiske krigen, ble ikke alle nylagde Il-4-er frigjort fra manglene til den forrige modellen. I den første fasen av den tyske offensiven, da forsvarsanlegg raskt ble evakuert til øst, sank kvaliteten på produktene (inkludert i luftfarten) markant. Bilen hadde ikke autopilot, til tross for at den hele tiden f alt i en rulle eller kom ut av kurs. I tillegg mottok det sovjetiske bombeflyet feiljusterte forgassere, noe som forårsaket for høyt drivstofforbruk og følgelig en reduksjon i flyvarighet.
Først etter vendepunktet i krigen begynte kvaliteten på IL-4 å bli merkbart bedre. Dette ble tilrettelagt av restaurering av industri, samt implementering av nye ideer fra luftfartsingeniører og designere. Gradvis ble IL-4 den viktigste sovjetiske langdistansebomberen. Kjente piloter og helter fra Sovjetunionen fløy den: Vladimir Vyazovsky, Dmitry Barashev, Vladimir Borisov, Nikolai Gastello, etc.
Battle
På slutten av 1930-tallet. Fairey Aviation designet det nye flyet. Dette var enmotors bombefly brukt av de britiske og belgiske luftstyrkene. Tot alt har produsenten produsert mer enn to tusen slike modeller. Fairey Battle ble bare brukt i den første fasen av krigen. Etter at tiden viste sin ineffektivitet sammenlignet med tyske fly, ble bombeflyet trukket tilbake fra fronten. Senere ble den brukt somtreningsfly.
De viktigste ulempene med modellen var: langsomhet, begrenset rekkevidde og sårbarhet for luftvernbrann. Den siste funksjonen var spesielt skadelig. Battle ble skutt ned oftere enn andre modeller. Ikke desto mindre var det på denne modellbomberen at Storbritannias første symbolske seier i luften under andre verdenskrig ble vunnet.
Bevæpning var (i henhold til bombebelastningen) 450 kilo – vanligvis inkluderte det fire 113 kilo høyeksplosive bomber. Skjellene ble holdt på hydrauliske heiser som trakk seg inn i nisjene til vingene. Under utgivelsen f alt bombene ned i spesielle luker (med unntak av dykkebombing). Siktet var under kontroll av navigatøren, plassert i cockpiten bak pilotens sete. Den defensive bevæpningen til flyet inkluderte en Browning-maskinpistol plassert i høyre vinge av kjøretøyet, samt en Vickers-maskingevær i den bakre cockpiten. Populariteten til bombeflyet ble forklart av et annet viktig faktum - det var ekstremt enkelt å bruke. Pilotering ble håndtert av personer med minimale flytimer.
Marauder
Blant amerikanerne okkuperte tomotors Martin B-26 Marauder den mellomstore bombeflynisjen. Det første flyet i denne serien var i luften for første gang i november 1940, like før utbruddet av andre verdenskrig. Etter flere måneders drift av de første B-26-ene, dukket det opp en modifikasjon av VB-26B. Hun fikk forbedret rustningsbeskyttelse, nye våpen. Flyets vingespenn ble økt. Dette ble gjort for å redusere hastigheten,nødvendig for landing. Andre modifikasjoner ble preget av en økt angrepsvinkel på vingen og forbedrede startegenskaper. Tot alt ble det produsert mer enn 5 000 fly av denne modellen i løpet av årene med drift.
De første kampoperasjonene til "Marauders" fant sted i april 1942 i himmelen på New Guinea. Senere ble 500 av disse flyene overført til Storbritannia under Lend-Lease-programmet. Et betydelig antall av dem opptrådte i kamper i Nord-Afrika og Middelhavet. B-26s debuterte i denne nye regionen med en stor operasjon. I åtte dager på rad bombet tyske og italienske tropper nær den tunisiske byen Sousse. Sommeren 1943 deltok de samme B-26-ene i raid på Roma. Fly bombet flyplasser og jernbaneknutepunkter og forårsaket alvorlig skade på nazistenes infrastruktur.
Takket være deres suksess, ble amerikanske biler etterspurt. På slutten av 1944 var de med på å slå tilbake den tyske motoffensiven i Ardennene. Under disse voldsomme kampene gikk 60 B-26-er tapt. Disse tapene kunne overses ettersom amerikanerne leverte flere og flere av flyene sine til Europa. Etter slutten av andre verdenskrig ga Marauders plass for de mer moderne Douglases (A-26).
Mitchell
Den andre amerikanske mellomstore bombeflyet var B-25 Mitchell. Det var et tomotors fly med et trehjuls landingsutstyr plassert i det fremre flykroppsrommet og en bombelast på 544 kilo. Som et beskyttende våpen mottok Mitchell maskingevær av middels kaliber. De varplassert i halen og nesen på flyet, samt i dets spesielle vinduer.
Den første prototypen ble bygget i 1939 i Inglewood. Flyets bevegelse ble levert av to motorer med en kapasitet på 1100 hestekrefter hver (senere ble de erstattet av enda kraftigere). Mitchell-produksjonsordren ble signert i september 1939. I flere måneder har eksperter gjort noen endringer i utformingen av flyet. Cockpiten ble fullstendig redesignet - nå kunne begge pilotene sitte i umiddelbar nærhet av hverandre. Den første prototypen hadde vinger på toppen av flykroppen. Etter revisjon ble de flyttet litt lavere - til midten.
Nye forseglede drivstofftanker ble introdusert i designen til flyet. Mannskapet fikk forbedret beskyttelse - ekstra panserplater. Slike bombefly ble kjent som B-25A-modifikasjonen. Disse flyene deltok i de aller første kampene med japanerne etter krigserklæringen. Modellen med maskingeværtårn fikk navnet B-25B. Våpenet ble kontrollert ved hjelp av den nyeste elektriske stasjonen på den tiden. B-25B ble sendt til Australia. I tillegg blir de husket for sin deltakelse i raidet på Tokyo i 1942. "Mitchells" ble kjøpt av hæren til Nederland, men denne ordren ble hindret. Likevel dro flyene fortsatt til utlandet - til Storbritannia og USSR.
Havok
Den amerikanske lette bombeflyet Douglas A-20 Havoc var en del av en familie av fly som også inkluderte angrepsfly og nattjagerfly. I krigsårene, maskineneDenne modellen dukket opp i flere hærer samtidig, inkludert britene og til og med sovjeten. Bombeflyene fikk det engelske navnet Havoc ("Havok"), dvs. "devastation".
De første representantene for denne familien ble beordret av US Army Air Corps våren 1939. Den nye modellen fikk turboladede motorer, hvis kraft var 1700 hestekrefter. Operasjonen viste imidlertid at de hadde problemer med kjøling og pålitelighet. Derfor ble det kun produsert fire fly i denne konfigurasjonen. Følgende biler fikk nye motorer (allerede uten turbolading). Til slutt, våren 1941, mottok Luftkorpset det første ferdige A-20-bombeflyet. Bevæpningen besto av fire maskingevær montert i par i nesen av kjøretøyet. Flyet kunne bruke en rekke prosjektiler. Spesielt for ham begynte de å produsere 11 kilos fallskjermfragmenteringsbomber. I 1942 mottok denne modellen en modifikasjon av Gunship. Hun hadde en modifisert hytte. Posisjonen som målscoreren inntok ble erstattet av et batteri med fire maskingevær.
Tilbake i 1940 bestilte den amerikanske hæren ytterligere tusen A-20B. Den nye modifikasjonen dukket opp etter at det ble besluttet å gi Havok kraftigere håndvåpen, inkludert ekstra tunge maskingevær. 2/3 av denne batchen ble sendt til Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet, og resten forble i amerikansk tjeneste. Den mest massive modifikasjonen var A-20G. Nesten tre tusen av disse flyene ble produsert.
Stor etterspørsel etter Havok har belastet Douglas' fabrikker til det ytterste. Henneledelsen lisensierte til og med produksjon til Boeing slik at fronten kunne få så mange fly som mulig. Biler produsert av dette selskapet fikk annet elektrisk utstyr.
Mosquito
Bare den tyske Ju-88 kunne konkurrere med allsidigheten til De Havilland Mosquito under andre verdenskrig. Britiske designere klarte å lage et bombefly som på grunn av sin høye hastighet ikke trengte beskyttelsesvåpen.
Flyet kommer kanskje ikke i masseproduksjon, fordi prosjektet nesten ble hacket i hjel av tjenestemenn. De første prototypene ble produsert i en begrenset serie på 50 biler. Etter det ble produksjonen av fly stoppet tre ganger til av en rekke årsaker. Og bare utholdenheten til ledelsen til Ford Motors ga bombeflyen en start i livet. Da den første Mosquito-prototypen tok lufta i november 1940, ble alle overrasket over ytelsen.
Grunnlaget for designet av flyet var et monoplan. Piloten satt foran, som hadde utmerket utsikt fra cockpiten. Et særtrekk ved maskinen var det faktum at nesten hele kroppen var laget av tre. Vingene var dekket med kryssfiner, samt et par bjelker. Radiatorene var plassert i den fremre delen av vingen, mellom flykroppen og motorene. Denne designfunksjonen var veldig nyttig under cruise.
I senere modifikasjoner av Mosquito ble vingespennet økt fra 16 til 16,5 m. Takket være forbedringer ble eksosanlegget og motorene forbedret. Interessant nok ble flyet først ansett som et rekognoseringsfly. Og først etter at det ble klart at den lette designen har enestående flyytelse, ble det besluttet å bruke bilen som bombefly. «Mygg» ble brukt under allierte luftangrep på tyske byer i krigens siste fase. De ble brukt ikke bare til punktbombing, men også til å korrigere brannen til andre fly. Modelltapene var blant de minste under konflikten i Europa (16 tap per 1000 torsjoner). På grunn av hastigheten og høyden på flyvningen ble Mosquito utilgjengelig for luftvernartilleri og tyske jagerfly. Den eneste alvorlige trusselen mot bombeflyet var jetflyet Messerschmitt Me.262.
