Historien til sovjetisk militær luftfart begynte i 1918. USSR Air Force ble dannet samtidig med den nye landhæren. I 1918-1924. de ble k alt arbeidernes 'og bøndenes' røde flåte, i 1924-1946. - Den røde hærens luftvåpen. Og først etter den store patriotiske krigen dukket det vanlige navnet på USSR Air Force opp, som ble værende til sovjetstatens kollaps.
Origins
Bolsjevikenes første bekymring etter at de kom til makten var den væpnede kampen mot de "hvite". Borgerkrig og enestående blodsutgytelse kunne ikke klare seg uten akselerert konstruksjon av en sterk hær, marine og luftvåpen. På den tiden var fly fortsatt kuriositeter; masseoperasjonen deres begynte noe senere. Det russiske imperiet etterlot en enkelt divisjon, bestående av modeller k alt "Ilya Muromets", som en arv til sovjetmakten. Disse S-22-ene ble grunnlaget for det fremtidige sovjetiske flyvåpenet.
I 1918 var det 38 skvadroner i luftforsvaret, og i 1920 - allerede 83. Rundt 350 fly var involvert i borgerkrigsfrontene. Ledelsen for den daværende RSFSR gjorde alt for å bevare og overdrive den tsaristiske luftfartenarv. Den første sovjetiske øverstkommanderende for luftfart var Konstantin Akashev, som hadde denne stillingen i 1919-1921.
Symbolics
I 1924 ble det fremtidige flagget til USSR Air Force adoptert (først ble det ansett som flyplassflagget til alle luftfartsformasjoner og avdelinger). Bakgrunnen til duken var solen. I midten var det en rød stjerne, inne var det en hammer og sigd. Samtidig dukket det opp andre gjenkjennelige symboler: sølvfargede vinger og propellblader.
Som flagget til USSR Air Force ble duken godkjent i 1967. Bildet har blitt ekstremt populært. De glemte ham ikke selv etter Sovjetunionens sammenbrudd. I denne forbindelse, allerede i 2004, ble et lignende flagg mottatt av Air Force of the Russian Federation. Forskjellene er ubetydelige: den røde stjernen, hammeren og sigden har forsvunnet, og luftvernpistolen har dukket opp.
Utvikling på 1920-1930-tallet
Militære ledere fra borgerkrigsperioden måtte organisere de fremtidige væpnede styrkene til USSR under forhold med kaos og forvirring. Først etter nederlaget til den "hvite" bevegelsen og opprettelsen av en integrert stat ble det mulig å starte en normal omorganisering av luftfarten. I 1924 ble arbeidernes 'og bøndenes' røde luftflåte omdøpt til luftvåpenet til den røde hæren. Et nytt luftvåpendirektorat har dukket opp.
Bombeflyet ble omorganisert til en egen enhet, der de mest avanserte skvadronene for tunge bombefly og lette bombefly ble dannet på den tiden. På 1930-tallet økte antallet jagerfly betydelig, mens andelen rekognoseringsfly tvert imot gikk ned. Dukket oppdet første flerbruksflyet (som R-6, designet av Andrey Tupolev). Disse maskinene kunne like effektivt utføre funksjonene til bombefly, torpedobombere og langdistanse eskortejagere.
I 1932 ble de væpnede styrkene i USSR fylt opp med en ny type luftbårne tropper. De luftbårne styrkene hadde eget transport- og rekognoseringsutstyr. Tre år senere, i motsetning til tradisjonen etablert under borgerkrigen, ble nye militære rekker introdusert. Nå ble piloter i Luftforsvaret automatisk offiserer. Alle forlot veggene på sine hjemlige skoler og flyskoler med rang som juniorløytnant.
I 1933 kom nye modeller av "I"-serien (fra I-2 til I-5) i tjeneste med USSR Air Force. Dette var biplan jagerfly designet av Dmitry Grigorovich. I løpet av de første femten årene av dens eksistens ble den sovjetiske militære luftfartsflåten fylt opp med 2,5 ganger. Andelen importerte biler f alt til noen få prosent.
Air Force Holiday
I samme 1933 (i henhold til avgjørelsen fra Council of People's Commissars) ble dagen for USSR Air Force etablert. 18. august ble valgt som feriedato i Folkekommissærrådet. Offisielt var dagen tidsbestemt til å falle sammen med slutten av den årlige sommerkamptreningen. Tradisjonen tro begynte ferien å kombineres med ulike konkurranser og konkurranser innen kunstflyvning, taktikk og branntrening osv.
USSR Air Force Day ble brukt til å popularisere sivil og militær luftfart blant de sovjetiske proletariske massene. Representanter for industrien, Osoaviakhim og det sivileluftflåten. Midtpunktet i den årlige feiringen var Mikhail Frunze Central Airfield i Moskva.
Allerede de første arrangementene tiltrakk seg oppmerksomheten til ikke bare fagfolk og innbyggere i hovedstaden, men også mange gjester i byen, så vel som offisielle representanter for fremmede stater. Høytiden kunne ikke klare seg uten deltakelsen av Joseph Stalin, medlemmer av sentralkomiteen til CPSU (b) og regjeringen.
Endres igjen
I 1939 opplevde USSR Air Force en ny omformatering. Deres tidligere brigadeorganisasjon ble erstattet av en mer moderne divisjons- og regimentorganisasjon. Ved å gjennomføre reformen ønsket den sovjetiske militære ledelsen å oppnå en økning i effektiviteten til luftfarten. Etter transformasjonen i Luftforsvaret dukket det opp en ny taktisk hovedenhet - regimentet (det inkluderte 5 skvadroner, som tot alt varierte fra 40 til 60 fly).
På tampen av den store patriotiske krigen var andelen angreps- og bombefly 51 % av den totale flåten. Sammensetningen av USSR Air Force inkluderte også jager- og rekognoseringsformasjoner. Det var 18 skoler som opererte på landets territorium, innenfor murene som nytt personell ble trent for den sovjetiske militærluftfarten. Undervisningsformer ble gradvis modernisert. Selv om soliditeten til sovjetisk personell (piloter, navigatører, teknikere, etc.) til å begynne med lå bak den tilsvarende indikatoren i de kapitalistiske landene, ble dette gapet år etter år mindre og mindre betydelig.
spansk opplevelse
For første gang etter en lang pause ble USSR Air Force-fly testeti en kampsituasjon under den spanske borgerkrigen, som begynte i 1936. Sovjetunionen støttet den vennlige «venstre»-regjeringen som kjempet mot nasjonalistene. Ikke bare militært utstyr, men også frivillige piloter dro fra Sovjetunionen til Spania. I-16 viste seg best av alle, de klarte å vise seg frem mye mer effektivt enn Luftwaffe gjorde.
Erfaringen som sovjetiske piloter fikk i Spania viste seg å være uvurderlig. Mange leksjoner ble lært ikke bare av skyttere, men også av luftrekognosering. Spesialistene som kom tilbake fra Spania avanserte raskt i karrieren; ved begynnelsen av den store patriotiske krigen ble mange av dem oberster og generaler. Med tiden f alt den utenlandske kampanjen sammen med utløsningen av de store stalinistiske utrenskningene i hæren. Undertrykkelsen rammet også luftfarten. NKVD ble kvitt mange mennesker som kjempet med de "hvite".
Den store patriotiske krigen
Konfliktene på 1930-tallet viste at USSR Air Force på ingen måte var dårligere enn de europeiske. En verdenskrig nærmet seg imidlertid, og et enestående våpenkappløp utspant seg i den gamle verden. I-153 og I-15, som hadde bevist seg i Spania, var allerede blitt foreldet da det tyske angrepet på USSR. Begynnelsen av den store patriotiske krigen ble generelt til en katastrofe for sovjetisk luftfart. Fiendtlige styrker invaderte landets territorium uventet, på grunn av denne plutseligheten fikk de en alvorlig fordel. Sovjetiske flyplasser nær de vestlige grensene ble utsatt for ødeleggende bombardement. I de første timene av krigen ble et stort antall nye fly ødelagt, som ikke hadde tid til å forlate sinehangarer (ifølge ulike anslag var det ca. 2 tusen av dem).
Den evakuerte sovjetiske industrien måtte løse flere problemer på en gang. For det første trengte USSR Air Force en rask påfyll av tap, uten noe som det var umulig å forestille seg en likeverdig kamp. For det andre, gjennom hele krigen, fortsatte designere å gjøre detaljerte endringer i nye maskiner, og reagerte dermed på fiendens tekniske utfordringer.
Mest av alt i disse forferdelige fire årene ble Il-2 angrepsfly og Yak-1 jagerfly produsert. Disse to modellene utgjorde til sammen omtrent halvparten av den innenlandske flyflåten. Suksessen til Yak skyldtes det faktum at dette flyet viste seg å være en praktisk plattform for en rekke modifikasjoner og forbedringer. Den originale modellen, som dukket opp i 1940, har blitt modifisert mange ganger. Sovjetiske designere gjorde alt for at yaksene ikke skulle ligge bak de tyske Messerschmittene i deres utvikling (slik dukket Yak-3 og Yak-9 ut).
I midten av krigen ble det etablert paritet i luften, og litt senere begynte sovjetiske fly å utkonkurrere fiendtlige fly. Andre kjente bombefly ble også opprettet, inkludert Tu-2 og Pe-2. Den røde stjernen (et tegn på USSR/luftvåpenet tegnet på flykroppen) ble for tyske piloter et symbol på fare og det nærmer seg tunge slaget.
Fighting the Luftwaffe
Under den store patriotiske krigen ble ikke bare parken forvandlet, men også organisasjonsstrukturen til Luftforsvaret. Våren 1942 dukket langtrekkende luftfart opp. Denne forbindelsen, underordnet hovedkvarteret til den øversteOverkommandoen spilte en avgjørende rolle gjennom de resterende krigsårene. Sammen med ham begynte lufthærer å dannes. Utdanningsdata inkluderte all frontlinjeluftfart.
En betydelig mengde ressurser ble investert i utviklingen av reparasjonsinfrastruktur. Nye verksteder skulle raskt reparere og returnere skadede fly til kamp. Det sovjetiske feltreparasjonsnettverket ble et av de mest effektive blant alle slike systemer som oppsto under andre verdenskrig.
De viktigste luftkampene for USSR var luftsammenstøt under slaget om Moskva, Stalingrad og på Kursk-utspringet. Veiledende tall: i 1941 deltok rundt 400 fly i kampene, i 1943 vokste dette tallet til flere tusen, ved slutten av krigen var rundt 7500 fly konsentrert på Berlin-himmelen. Flåten har vokst i et stadig økende tempo. Tot alt, under krigen, produserte industristyrkene i USSR rundt 17 tusen fly, og 44 tusen piloter ble trent i flyskoler (27 tusen døde). Ivan Kozhedub (han vant 62 seire) og Alexander Pokryshkin (han vant 59 seire) ble legendene om den store patriotiske krigen.
Nye utfordringer
I 1946, kort tid etter slutten av krigen med Det tredje riket, ble luftvåpenet til den røde hæren omdøpt til luftvåpenet i USSR. Strukturelle og organisatoriske endringer har påvirket ikke bare luftfarten, men hele forsvarssektoren. Selv om andre verdenskrig tok slutt, fortsatte verden å være i en anspent tilstand. En ny konfrontasjon har begyntdenne gangen mellom Sovjetunionen og USA.
I 1953 ble forsvarsdepartementet i USSR opprettet. Landets militærindustrielle kompleks fortsatte å utvide seg. Nye typer militært utstyr dukket opp, og luftfart endret seg. Et våpenkappløp startet mellom USSR og USA. All videreutvikling av luftforsvaret var underlagt en enkelt logikk - å ta igjen og overta Amerika. Designbyråene til Sukhoi (Su), Mikoyan og Gurevich (MiG) har gått inn i sin mest produktive aktivitetsperiode.
fremveksten av jetfly
Den første epokegjørende nyheten etter krigen var jetflyet som ble testet i 1946. Den erstattet den gamle utdaterte stempelteknologien. De første sovjetiske jetflyene var MiG-9 og Yak-15. De klarte å overvinne fartsmerket på 900 kilometer i timen, det vil si at ytelsen deres var halvannen ganger høyere enn tidligere generasjonsmodeller.
I flere år ble erfaringen samlet av sovjetisk luftfart under den store patriotiske krigen generalisert. Nøkkelproblemer og smertepunkter for innenlandsfly ble identifisert. Prosessen med modernisering av utstyr har begynt å forbedre komforten, ergonomien og sikkerheten. Hver lille ting (pilotens flyjakke, den minste enheten på kontrollpanelet) tok gradvis moderne former. For bedre opptaksnøyaktighet begynte fly å installere avanserte radarsystemer.
Luftromssikkerhet har blitt ansvaret til de nye luftvernstyrkene. Fremkomsten av luftforsvar førte til deling av territoriet til Sovjetunionen i flere sektorer, avhengig avnærhet til statsgrensen. Luftfart ble fortsatt klassifisert etter samme ordning (langdistanse og frontlinje). I samme 1946 ble de luftbårne troppene, tidligere en del av Luftforsvaret, separert i en uavhengig formasjon.
Raskere enn lyd
På begynnelsen av 1940-1950-tallet begynte forbedret sovjetisk jetfly å utvikle de mest utilgjengelige regionene i landet: Fjerne nord og Chukotka. Langdistanseflyvninger ble foretatt på grunn av et annet hensyn. Den militære ledelsen i USSR forberedte det militærindustrielle komplekset for en mulig konflikt med USA, som ligger på den andre siden av verden. For samme formål ble Tu-95, et langtrekkende strategisk bombefly, designet. Et annet vendepunkt i utviklingen av det sovjetiske luftvåpenet var innføringen av atomvåpen i deres arsenal. Innføringen av nye teknologier i dag bedømmes best av utstillingene til luftfartsmuseer, som blant annet ligger i "Russlands flyhovedstad" Zhukovsky. Selv slike ting som den sovjetiske flyvåpendrakten og annet utstyr til sovjetiske piloter viser tydelig utviklingen av denne forsvarsindustrien.
En annen milepæl i historien til sovjetisk militær luftfart ble etterlatt da MiG-17 i 1950 var i stand til å overskride lydhastigheten. Rekorden ble satt av den berømte testpiloten Ivan Ivashchenko. Snart ble det foreldede angrepsflyet oppløst. I mellomtiden har luftforsvaret nye luft-til-bakke- og luft-til-luft-missiler.
På slutten av 1960-tallet ble tredje generasjons modeller designet (f.eks. MiG-25 jagerfly). Disse maskinene kunne allerede fly med tre ganger lydhastigheten. MiG-modifikasjoner i form av rekognoseringsfly i stor høyde og avskjæringsfly ble lansert i serieproduksjon. Disse flyene har betydelig forbedrede start- og landingsegenskaper. I tillegg var nyhetene multi-modus i drift.
I 1974 ble det første sovjetiske vertikale start- og landingsflyet (Yak-38) designet. Inventaret og utstyret til pilotene endret seg. Flyjakken ble mer komfortabel og bidro til å føle seg komfortabel selv under forhold med ekstreme Gs i ultrahøye hastigheter.
fjerde generasjon
De nyeste sovjetiske flyene var stasjonert på territoriet til landene i Warszawapakten. Luftfart deltok ikke i noen konflikter på lenge, men demonstrerte sine evner ved store øvelser som Dnepr, Berezina, Dvina osv.
På 1980-tallet dukket fjerde generasjons sovjetiske fly opp. Disse modellene (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) skilte seg med en størrelsesorden forbedret manøvrerbarhet. Noen av dem er fortsatt i tjeneste med Luftforsvaret i den russiske føderasjonen.
Den nyeste teknologien avslørte potensialet i den afghanske krigen som blusset opp i 1979-1989. Sovjetiske bombefly måtte operere under forhold med streng hemmelighold og konstant antiluftskyts fra bakken. Under den afghanske kampanjen ble det foretatt rundt en million torter (med tap av rundt 300 helikoptre og 100 fly). I 1986 begynteutvikling av femte generasjons militære luftfartsprosjekter. Det viktigste bidraget til disse foretakene ble gitt av Sukhoi designbyrå. På grunn av den forverrede økonomiske og politiske situasjonen ble imidlertid arbeidet suspendert og prosjekter frosset.
Siste akkord
Perestroika var preget av flere viktige prosesser. For det første har forholdet mellom USSR og USA endelig blitt bedre. Den kalde krigen tok slutt, og nå hadde ikke Kreml noen strategisk motstander, i kappløpet som det var nødvendig å hele tiden bygge opp sitt eget militærindustrielle kompleks med. For det andre signerte lederne av de to supermaktene flere landemerkedokumenter, ifølge hvilke felles nedrustning startet.
På slutten av 1980-tallet begynte tilbaketrekningen av sovjetiske tropper ikke bare fra Afghanistan, men også fra landene i den allerede sosialistiske leiren. Eksepsjonell i omfang var tilbaketrekningen av den sovjetiske hæren fra DDR, hvor dens mektige avanserte gruppering var lokalisert. Hundrevis av fly gikk hjem. De fleste ble igjen i RSFSR, noen ble fraktet til Hviterussland eller Ukraina.
I 1991 ble det klart at USSR ikke lenger kunne eksistere i sin tidligere monolittiske form. Delingen av landet i et dusin uavhengige stater førte til delingen av den tidligere felles hæren. Denne skjebnen slapp ikke unna luftfarten. Russland mottok omtrent 2/3 av personellet og 40% av utstyret til det sovjetiske luftvåpenet. Resten av arven gikk til 11 flere unionsrepublikker (de b altiske statene deltok ikke i delingen).
